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Julio Monreal

Túnel urbano o estación en el aeropuerto

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el miembro del Gobierno que dentro de poco batirá el récord de estancias en la Comunitat Valenciana en un mes, acaba de comprometerse a poner en marcha en 2019 la ansiada doble plataforma ferroviaria con ancho internacional entre València y Castelló. Todo lo que tiene que ver con ese anuncio suena a música celestial: por fin se atiende la demanda de la sociedad valenciana, liderada por los empresarios y los políticos; el viaje en tren entre València y Barcelona durará dos horas; se acabará la marginación histórica del corredor de viajeros más demandado y más rentable de la red...

Sin embargo, no conviene confiarse. Muchos ministros antes que el actual han pronunciado palabras parecidas en las últimas décadas en infinidad de foros. Ni la publicación de proyectos en el BOE garantiza hoy su puesta en marcha.

Pese a todo, el anuncio ha sido acogido con satisfacción general. El corredor mediterráneo no es solo una vía por la que se viaja con rapidez entre capitales pujantes. Su desarrollo resulta básico para la actividad comercial e industrial de la Comunitat. La multinacional Ford ha llegado a condicionar su consolidación en Almussafes a la ejecución de la doble plataforma ferroviaria. Y eso era así antes de que el brexit haya colocado a la planta de montaje de la Ribera en el blanco de todas las miradas como receptora de inversiones que no se desarrollarían en el Reino Unido que no quiere ser de la Unión Europea y de su mercado común. Lo mismo cabe decir de las exportaciones, canalizadas hacia la carretera y las autopistas del mar por la paupérrima red ferroviaria hacia Francia y hacia Zaragoza y el Cantábrico, corredor este último sobre el cual la ministra Magdalena Álvarez llegó a prometer una línea de AVE.

El compromiso de De la Serna con la doble plataforma entre València y Castelló llega con una consecuencia directa e inesperada para la capital del Túria: para que haya doble infraestructura es imprescindible desdoblar la red en la capital. El único paso actual es el túnel del Cabanyal, doble vía de ancho ibérico incluido en el plan parche del tercer hilo y de imposible ampliación. Así que Fomento rescata ahora el siempre relegado túnel pasante, la doble vía que atraviese la ciudad en subterráneo, un proyecto que en octubre de 2016 no estaba ni en los planes ni en los mapas.

Y es precisamente aquí y ahora cuando los responsables de la planificación y las infraestructuras de la ciudad y de la Comunitat van a tener que decidir. Después de analizar varias opciones, el proyecto que Fomento tiene para el túnel pasante, con un coste de 2.000 millones de euros, consiste en el soterramiento de la doble vía del AVE en su entrada a València, un subterráneo bajo la gran vía del Marqués del Turia y la avenida de Aragón y una boca de salida al norte de la Universidad Politécnica, en Alboraia, donde ahora emerge el ferrocarril del túnel del Cabanyal. Los recortes dejaron atrás otra versión de este mismo proyecto con un pasaje de doble nivel, uno para el AVE y otro para Cercanías, pero la crisis se lo llevó, igual que redujo la monumentalidad de la futura nueva estación diseñada por César Portela. La red de Cercanías de València tendrá que conformarse con el trazado del Cabanyal.

Sin embargo, ahora que toca proyectar y reelaborar los estudios de impacto, es momento de plantear otras alternativas. Desde el mismo momento en que se diseñó la línea de AVE entre Madrid y València algunos expertos abogan por la conveniencia de que el tren de alta velocidad tenga una parada en el aeropuerto de Manises, que saldría favorecido como núcleo intermodal. Según esta idea, los trenes con destino en València entrarían a la estación actual, en el centro de la ciudad, y los de tránsito, con Castelló o Barcelona como término, pararían en el aeropuerto y utilizarían una nueva circunvalación ferroviaria, paralela a la autopista A-7, que haría innecesario atravesar la capital con un túnel, como ahora está proyectado.

Es el momento de pensar. La experiencia de Barcelona y su túnel de AVE por una calle próxima a la iglesia de la Sagrada Familia, e incluso el recuerdo del subterráneo del metro bajo la gran vía de Fernando el Católico en los años 80, pueden resultar aleccionadores. València puede tener una estación en el centro de la ciudad y otra en su aeropuerto, uno de los pocos de Europa conectados con el casco urbano por un metro que cuesta menos de cuatro euros.

Convendrá estudiar detenidamente las distintas alternativas antes de perder tiempo y dinero a mansalva, como ha sucedido ya con el tercer hilo y otras chapuzas. Y la decisión no puede estar solo en manos de Fomento, el ministerio que ha obligado a llenar de edificios el Parque Central para poder pagarlo, cuando en otras ciudades ha actuado con cargo a presupuestos. Si los plazos anunciados por el Gobierno se cumplen, queda poco tiempo para decidir, pero aún hay suficiente para proyectar un túnel urbano o un bypass ferroviario. La elección condicionará el diseño del área metropolitana y la movilidad de millones de personas durante décadas. Es necesario acertar.

Quiebra de confianza en el metro de València

La caída de una vieja viga sobre la catenaria del metro de València que el jueves pasado inutilizó el servicio de tres de sus líneas durante horas, no es solo un incidente superado con la reposición del tráfico. Es el reflejo grave de que algo no funciona en el suburbano de la capital y su área de influencia. Uno creía que tras el injustificable accidente de 2006 que dejó 43 muertos y 47 heridos la empresa pública de ferrocarriles había desplegado todas las inspecciones e inversiones de seguridad necesarias en un medio de transporte que ha de ser fiable. Pero la caída de una viga de 1988 corroída por el tiempo y las filtraciones de agua ha aniquilado esa confianza. Los fallos se suceden; la conflictividad laboral es constante; la firma carece del personal suficiente para prestar servicios (ya no hay nadie en las taquillas) y hacer frente a nuevos retos y demandas sociales, como la circulación nocturna en fines de semana. El reciente anuncio de ampliación de la red con la reactivación de la línea T-2 entre la calle Alicante y el barrio de Nazaret es una estupenda noticia, pero los gestores de la compañía deberían realizar un profundo examen del servicio existente, tanto en infraestructuras como en funcionamiento, para recuperar la confianza perdida antes de emprender nuevos desafíos.

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