El llamado subcontinente ibérico, la Hispania de los romanos, resulta un territorio muy montañoso, solo superado en Europa por Suiza. La meseta que ocupa su espacio central es una curiosa circunstancia geográfica, como una extensa estepa que se ve circundada por montañas y accidentes orográficos con descensos y elevaciones muy pronunciadas. Una península abandonada a su suerte por la barrera de los Pirineos y rodeada de mar. Un país difícil, propenso a la atomización, llamado cantonalismo en el siglo XIX y con patologías endémicas, de los demonios familiares que acuñó el franquismo a las dos Españas, las que pueden helarte el corazón pero también bifurcadas en una húmeda y otra seca.
De estos asuntos dejó un libro de obligada lectura don José Ortega y Gasset, España invertebrada (1922), en el que efectivamente analizaba tales características geográficas -y políticas- para postular tanto la inmediata construcción de infraestructuras que superaran la incomunicación de las Españas como la emergencia de una clase política lo suficientemente ilustrada y eficiente. Otros intelectuales regeneracionistas de la época como Joaquín Costa abogaban por un proyecto semejante. Y sería muchas décadas después cuando un gobierno socialista, el primero presidido por Felipe González, se lanzaría manos a la obra pública para impulsar al país siguiendo la estela de Indalecio Prieto, el más ponderado ministro español de Fomento.
De entonces acá, del felipismo al marianismo, no ha decaído la inversión en infraestructuras -salvo por la obligada recesión-, y el país se ha llenado de autovías gratuitas y líneas de tren de alta velocidad. Cuando llega el verano y media población sale de casa en busca de vacaciones es cuando mejor se puede apreciar el salto adelante de España en esa materia. Ya no existe prácticamente ninguna capital de provincia sin circunvalación y autopista, y cada vez son menos las que carecen de AVE. Hacia el sur se circula por autovías solitarias que surcan amplios espacios; hacia el norte resulta asombroso el prodigio de túneles y viaductos que salvan las cadenas montañosas.
El avance ha sido tal que este impulso sostenido ha propiciado la consolidación de las grandes empresas españolas de obra pública entre las mejores del mundo, de tal suerte que FCC, ACS, Talgo, Sacyr y compañía han salido al exterior para competir por las más importantes obras públicas internacionales, del canal de Panamá al tren de Medina a La Meca. La ingeniería española se ha situado en cabeza. Unamuno, autor de la célebre frase aislacionista «qué inventen ellos», no se lo podría creer.
El país, desde luego, ha avanzado en su vertebración, aunque demasiado centralista para algunos. Es cierto que faltan las grandes transversales, con el Corredor Mediterráneo como la mayor de las infraestructuras necesarias para propulsar el país a lo largo de su histórica Vía Augusta, o la conexión entre el propio Mediterráneo y el Cantábrico. Esas carencias transversales las ha aprovechado muy bien una compañía aérea valenciana, Air Nostrum, gracias al olfato de su presidente Carlos Bertomeu, que ha unido las más importantes ciudades españolas entre sí sin necesidad de pasar por Madrid. Del mismo modo, otro valenciano, el presidente de Baleària, Adolfo Utor, supo ver en la conectividad de la península con las islas unas posibilidades inmensas creando un modelo de negocio que ahora trata de exportar al mar Caribe.
Sin embargo, creer en el transporte, en su desarrollo y en su condición de agente fundamental de las relaciones humanas y económicas, no es óbice para que determinadas obras públicas carezcan de sentido y supongan un despilfarro para las inversiones públicas amén de un excesivo consumo de territorio e incluso de paisaje, un valor cada día más necesario en el mundo actual. Lo vamos a vivir en cuestión de pocas semanas en Valencia por mor del proyecto de ampliación del acceso norte a la ciudad por la autopista de Castellón. No hay un solo dato de densidad de tráfico en esa zona que justifique semejante obra. Un servidor circula por la zona casi a diario y doy fe de tal circunstancia.
Y no es la única. Proyectos como el acceso norte al puerto resultan del todo peregrinos -como ya pasó con la Zal-, y puede que existan también alternativas mejores y más económicas al túnel pasante ferroviario que se promociona desde el Ministerio del ramo. Son esos grandes proyectos de obra pública sobre tejido urbano o de alto valor medioambiental los que requieren de muchos estudios, sensibilidad y consenso. Quizás ya ha llegado el momento de usar el Fomento de modo distinto y más imaginativo. El país, posiblemente, ya no necesite tantas carreteras y sí un impulso para modernizar el parque de viviendas de los barrios periféricos de las grandes ciudades, planes de reforestación y cuidado de los bosques, o para el embellecimiento de los accesos a las ciudades y a los horrísonos polígonos industriales del país? ¿O acaso no nos hemos dado cuenta que en nuestro país se va cada vez más rápido pero los lugares son cada día más feos?
