El futuro de la Autopista de Peaje AP-7 tras el fin de la concesión se ha convertido en un debate exclusivamente político. El cómo, el cuándo y el porqué de la decisión ha pasado a ser una promesa electoral dentro del programa de cualquier formación política. No está siendo objeto de un debate transparente y reflexionado. El Ministro de Fomento Íñigo de la Serna ha afirmado públicamente, durante la sesión de control del día 12 de septiembre en el pleno del Senado, que abordará el tema (de la AP-7) "personalmente" con el Presidente Ximo Puig, indicando que cuando finalice la concesión (diciembre de 2019) "será el momento".
Bueno, pues desde la Comisión de Transportes y Logística del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos en la Comunidad Valenciana, creemos que no será ni el momento, ni el modo de abordar algo tan importante para nuestro territorio. No será el momento porque en 2019 ya tendremos un nuevo gobierno autonómico, no será el momento porque en 2019 estaremos en año preelectoral para el gobierno actual y no será el momento, porque simplemente será tarde.
La cuestión es mucho más honda, seria y, si se permite, profesional. Una concesión pública no es un tema sencillo de gestionar, como por desgracia ya empiezan a saber todos los ciudadanos. Basta dar un repaso a las «famosas» radiales. Intervienen muchos más aspectos además de las voluntades políticas de los distintos partidos.
Lo que por ahora desconocen los ciudadanos es si existe, por parte de ambas administraciones, algún estudio técnico y profesional que justifique la toma de una decisión. Así pues, todo lo que hasta ahora se está vaticinando sobre la AP-7 parece que no son más que conjeturas y promesas políticas. La AP-7 está amortizada y lo fácil es anunciar que no se va a prorrogar la concesión y que además será gratuita. Cualquier partido político lo incluiría en su programa.
Desde la Comisión de Transportes y Logística del Colegio de Ingenieros de Caminos de Valencia nos preguntamos si hay alguien dentro de las administraciones públicas trabajando por el bien común y el interés de todos los ciudadanos. La postura del ministerio ya la ha expresado claramente el ministro, pero desde la Generalitat solo ha llegado el mensaje de la no renovación de la concesión.
Los que si están tomando posturas y tienen los deberes hechos son los concesionarios. Abertis le reclama a fecha de agosto 2017: 1.621 millones de euros al Estado por el tramo de Cataluña (La Caixa es su primer accionista), pero mientras tanto Atlantia grupo líder en Italia lanzó hace ya tiempo una OPA sobre Abertis, que molestó sobremanera al ministro. Incluso en julio Aena se planteó presentar una contraopa. Finalmente parece que ACS saldrá al rescate y cada día se producen noticias sobre este tema.
Los diferentes agentes económicos y financieros del mundo de las concesiones llevan ya más de un año rondando a Abertis y ellos saben por qué.
Los ciudadanos tienen derecho a saber la verdad y a conocer el porqué de las decisiones políticas. Una postura técnicamente justificada y socialmente comprometida pasa por aclarar ciertas cuestiones que, por el momento, se están obviando: en primer lugar hay que decir claramente a los ciudadanos de a pie, que el mantenimiento de la AP-7 conlleva unos gastos que, caso de liberarse completamente, asumiría la administración y que por lo tanto de alguna partida presupuestaría habrá que reducir. En resumen, que eso de gratis no existe. Lo pagaremos todos, incluso los que no la usan nunca.
En segundo lugar, liberar a todo el tráfico la autopista, tal y como están concebidas hoy el resto de carreteras en el eje costero de la Comunidad Valenciana, provocará un efecto llamada, convirtiéndose en una especie de By-pass de Valencia, con importantes problemas de congestión e inseguridad.
Por último, hace falta conocer las características de la AP-7. No es una vía de alta capacidad homogénea en todo su recorrido. Existen importantes diferencias entre sus tramos. Por ejemplo, en algunas comarcas de Alicante la autopista es la única alternativa razonable a una carretera nacional N-332, pero necesitaría de un mayor número de enlaces. En Valencia hay tramos alternativos de la nacional que están pendientes de ejecución, que son de una sola calzada y que necesitarían de una previsión a medio plazo de desdoblamiento. En Castellón la AP-7 es una alternativa a la N-340, pero hay que contemplar que existe una magnífica alternativa gratuita para el tráfico de paso, a través de la CV-10. De facto, Aumar litigó con la Generalitat para anular este proyecto porque alegaba que le hacía perder tráfico.
En resumen, el futuro de la AP-7 debería pasar previamente por un Estudio de Viabilidad y Alternativas de gestión que abriría, solo entonces, la posibilidad a un debate social y político transparente. Desde la Comisión de Transportes y Logística del Colegio de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos instamos a las administraciones a que se inicie cuanto antes un debate técnico sobre la AP-7 contando con los profesionales independientes que forman parte de este colectivo.
Un apunte final: El País Vasco ha llegado a un modelo de gestión de sus autopistas, tras un periodo de reflexión intensa. Si no el modelo en su totalidad, que depende mucho de su sistema competencial, al menos podríamos importar el proceso de reflexión. Hace falta.
