Este año se cumplen cuarenta de la aprobación de la Constitución Española. Al margen de la necesaria actualización y reforma de la misma, es un buen momento para hacerse la pregunta de cómo se han diseñado las infraestructuras en España en estos cuatro últimos decenios y hasta qué punto éstas han favorecido tres aspectos esenciales de cualquier sociedad: su cohesión territorial y social, la cooperación institucional y la eficiencia económica. En los tres apartados, hay una combinación de claroscuros más tendentes a lo opaco que a lo transparente. En Estados compuestos, como el nuestro, el deficiente marco institucional ha lastrado nuestras posibilidades. No siempre hemos sido capaces de saber conciliar de forma adecuada territorio, medio ambiente, intereses generales, niveles de gobierno con competencias, coherencia de las políticas públicas, productividad, equidad y eficiencia.

Indudablemente, España ha mejorado su posición en el campo de las infraestructuras de transporte y comunicación en una perspectiva histórica, pero no es menos cierto que se ha realizado una asignación inadecuada de recursos públicos en materia de inversiones (incluidas importantes cantidades procedentes de los fondos europeos). Priorizando de manera irracional e ineficiente la inversión en infraestructuras en detrimento de, por ejemplo, inversiones en educación, formación e innovación, o de inversiones en áreas de gran relevancia, como ferrocarril de cercanías o de media distancia que hubiera facilitado mejoras sustanciales en movilidad sostenible.

La pregunta es si con las decenas de miles de millones de euros invertidos se podría haber forjado un modelo de otro tipo donde, entre otras cosas, existieran mecanismos de cooperación y cohesión territorial en la gestión, diseño y decisión de dónde y cómo invertir, mecanismos hoy inexistentes. Por ello creemos, sinceramente, que otro modelo hubiera sido no solo deseable, sino posible.

Pero más que mirar al pasado, debemos mirar al futuro. Debemos apostar por un modelo corregido, basado en la eficiencia de la inversión, la no arbitrariedad en el destino de la misma, el consenso interno y externo y un horizonte europeo y a medio plazo de cualquier programa. Una gestión democrática de la complejidad, de la existencia de gobiernos multinivel y de regiones con poderes legislativos, obliga a recurrir a formas sofisticadas de gobernanza territorial, preferentemente flexibles. El reciente informe del Banco Mundial titulado La gobernanza y las leyes insiste en la importancia de dar contenido a los principios de compromiso, coordinación y cooperación, como forma de superar o evitar riesgos de prácticas clientelares o modelos de «capitalismo políticamente garantizado», en palabras de Carlos Sebastián.

Hoy, en estos tiempos y con la convulsión diaria y la aceleración del tiempo, medio plazo puede entenderse como 2030. Esa fecha será importante. Si nada cambia, para 2030 deberán estar finalizadas las grandes infraestructuras estratégicas y prioritarias de escala europea como el Corredor Mediterráneo. Sobre esta red de interés continental, debemos estar en condiciones de diseñar nuestra red estatal, así como las regionales e interregionales, preparando así un tupido y conectado sistema de comunicaciones que dé respuesta a las necesidades de movilidad de la población. Pero no sólo a la población, también a la actividad económica y a sus mercancías. Éstas no votan, es cierto, pero su correcta gestión ayuda a mejorar la inserción económica y las perspectivas de futuro de cualquier sociedad. Personas y mercancías en el centro y gestión de sus flujos, éstos deberían ser los rasgos de un nuevo modelo. Preocuparse más por la infraestructura como servicio que como obra, atender más a cómo gestionar la movilidad que a la construcción estricta y desconectada de nuevas instalaciones.

Esto, dicho desde territorio valenciano, puede llamar la atención. Hemos sido (y lo seguimos siendo) una de las comunidades peor tratadas por el Ministerio de Fomento en estos últimos años y debemos seguir reclamando la necesaria inversión acorde a nuestro peso poblacional y del PIB. Es preciso recodar que según un reciente informe de la CEV, la Comunitat Valenciana acumulaba un déficit de inversión en infraestructuras de 22.000 millones, 17.000 de los cuales proceden de la ausencia de inversión del gobierno central. Pero con todo ello, debemos apostar también por liderar un cambio en el modelo de infraestructuras en España que se dirija a pensar más en la movilidad de las personas y mercancías que en la inmovilidad de los stocks de infraestructuras, faceta a la que han sido tan aficionados los sucesivos ministros de Fomento con desiguales e injustos resultados, todo sea dicho.

Así, proponemos un cambio en la concepción de la infraestructura, poniendo en el centro no la titularidad de la misma, sino la gestión de la movilidad de los ciudadanos y no la parcelación de actuaciones, sino la consideración de, por ejemplo, corredores logísticos multiregionales para las mercancías. Tras 40 años de un modelo ineficiente, ensimismado y fragmentado horizontalmente (entre territorios) y verticalmente (entre diferentes administraciones), es preciso cambiar la mentalidad para que la conexión, la fluidez y la red se impongan, para que se destierre el café para todos que ha supuesto el modelo de comunicaciones español (el AVE es un buen ejemplo, utilizado como un derecho en sí mismo independientemente de los volúmenes de población que debiera conectar). Necesitamos un transporte metropolitano ligado al regional y éste al general y al europeo con una lógica de conexión y no de aislamiento. El nuevo modelo ha de venir de la mano de más eficiencia general del sistema, acompañada de más finura en los análisis sobre dónde invertir y de más precisión en los instrumentos elegidos para conectar y comunicar.

Sorprende constatar que a los cuarenta años de la aprobación de la Constitución Española, abunden los comentarios sobre su, a nuestro entender, necesaria aunque improbable reforma política, pero sean mucho menos evidentes los análisis sobre el modelo de infraestructuras que en estos años se ha acuñado, sus debilidades y sus necesarias reformulaciones. Aprovechemos, pues, la ocasión para proponer un modelo en red, abandonando las viejas concepciones cartográficas y territoriales propias de otros tiempos, apostando por la movilidad de las personas y las mercancías, relacionando territorios y favoreciendo los principios esenciales de coordinación y cooperación entre administraciones.