El Gobierno de Mariano Rajoy cualquier día viste de saragüells a sus ministros para intentar agradar a los ciudadanos valencianos y tratar de retener la condición de primer partido político de la Comunitat de cara a las citas electorales de 2019. Lo tiene difícil, en especial por la desastrosa gestión de la actualización de pensiones para 2018; la paupérrima reacción a la histórica movilización de las mujeres el pasado 8 de marzo; o el empecinamiento en negar una financiación justa para la ComunitatValenciana lanzando al delfín Alberto Núñez Feijóo ¡en València! con el discurso del no mientras el presidente del Ejecutivo realiza constantes apelaciones al consenso entre partidos políticos.
Sin embargo, de un tiempo a esta parte vienen produciéndose gestos de atención que suelen proceder el Ministerio de Fomento que lidera Íñigo de la Serna en el capítulo de infraestructuras, como los compromisos adquiridos con el corredor mediterráneo ferroviario, la ampliación de autovías gratuitas en los extremos Norte y Sur de la Comunitat o su buena disposición para financiar el acceso norte al puerto de València. Otros miembros del gabinete, como las titulares de Empleo (Fátima Báñez) o Sanidad (Dolors Montserrat) son auténticos desconocidos por estos pagos. Se dice que el delegado del Gobierno, Juan Carlos Moragues, tiene un plan con calendario para incentivar la presencia de integrantes del Ejecutivo en la Comunitat a ver si eso ayuda a frenar el trasvase de votantes del PP a Ciudadanos del que todo el mundo habla.
Viene esto a cuento por el último anuncio de Fomento, la adjudicación a la consultora IDOM del estudio informativo para construir el esperado túnel de 9 kilómetros entre la Estación del Norte de València y la huerta de Alboraia/Meliana, un paso por debajo de la Gran Vía de Marqués del Turia y las avenidas de Aragón, Cataluña y Tarongers, para que los trenes AVE y cercanías puedan atravesar la capital sin tener que dar la vuelta y rodearla por la Fuente de San Luis, el Grao y el Cabanyal.
Se trata de un viejo proyecto, comprometido en 2003 y anunciado ya en 2008, que la constante reivindicación de la sociedad valenciana y muy especialmente de la plataforma Quiero Corredor encabezada por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), ha devuelto a la lista de prioridades del Gobierno de España. Ahora, el plan del túnel que incluye una nueva estación, zonas de paso a doble nivel y apeaderos junto al viejo Mestalla y la escuela de Ingenieros de Telecomunicaciones de la Universidad Politécnica, vuelve a la palestra en primer lugar porque el estudio de impacto ambiental ha caducado, y en segundo porque puede haber nuevas necesidades. A fe que las hay. El estudio informativo debe ser aprovechado para resolver el cruce entre la ampliación de la línea T10 del metro (¡qué manía de cambiar los nombres, tanto de FGV como de la EMT, donde todo el mundo anda perdido!) y el túnel pasante del AVE. La Generalitat de Ximo Puig se ha comprometido a completar la línea que el Consell de Alberto Fabra dejó empantanada por falta de dinero, la famosa T2 entre Orriols y Nazaret. Ahora mismo sólo se puede poner en marcha el trazado entre las estaciones de la calle Alicante y el barrio portuario, y ese tramo no tiene posibilidad de conectar con el otro lado, el que atraviesa la Ciutat Vella y llega hasta Pont de Fusta y el resto de la red porque no está previsto cómo salvar el cruce con el tren bajo tierra. Este es el momento de planificar ese paso a distinto nivel. La T2 (ahora T10) es la línea que le falta a la red de FGV para pasar de la penetración urbana de un ferrocarril interurbano (el antiguo trenet) a una red metropolitana de verdad, que haga realidad el sueño de un transporte público eficaz y de calidad para que se produzca la reducción de tráfico privado que marcan los tiempos.
En cuanto al proyecto de túnel propiamente dicho, nace con todas las bendiciones, para variar. El propio alcalde de la capital, Joan Ribó, declaraba recientemente que ese paso inferior para el AVE es absolutamente prioritario, frente al acceso norte al puerto. Ambas infraestructuras tienen una vinculación estrecha, porque si el túnel de la Gran Vía absorbe no solo el tráfico del AVE del corredor mediterráneo sino también el de cercanías, el puerto tendrá total disponibilidad para usar el actual subterráneo del Cabanyal como conexión directa y continua entre sus recintos de València y Sagunt, resolviendo la parte ferroviaria de sus necesidades logísticas y quedando sólo las de los camiones portacontenedores, fiadas al túnel submarino que impulsa el puerto para su ampliación norte.
Dos años para redactar el estudio informativo y 880 millones para costear el túnel pasante y sus estaciones, pero no hay compromiso de plazos de ejecución. Para una obra de estas características se necesitan unos diez años en total, muy lejos del objetivo de Quiero Corredor, que cuenta con disponer del corredor mediterráneo con doble plataforma en toda la red en 2025. El paso por València echa a andar, pero puede convertirse en un cuello de botella del tráfico ferroviario nacional. Con todo, bien está lo que ahora se anuncia, si no lo para otro ciclo de crisis. Y lo de la prolongación del túnel del Cabanyal hacia el Sur para acabar el frente marítimo urbano ya ni hablamos. Eso para otro día, que no hay que abusar.
