Fundamentalmente el truco para que las aerolíneas de bajo coste ofrezcan precios tan asequibles está en el modelo de negocio. Mientras que las compañías tradicionales se amoldan a la demanda de los usuarios, los clientes de las de bajo coste se modelan conforme a la oferta que establece la aerolínea.
Es decir, en las regulares, es un posible pasajero el que busca una compañía que le lleve a un destino en una fecha y hora determinada, mientras que en las de bajo coste es el usuario el que rastrea entre los vuelos más asequibles que le ofrecen sin tener un destino prefijado. A partir de ese momento se produce un ajuste de costes de precisión quirúrgica combinado con una productividad de todos los factores que intervienen en el negocio llevada a su máxima expresión. Un ajuste indispensable si se tiene en cuenta que estas compañías de bajo coste han inventado su propio nicho de mercado, el de unos usuarios que se han incorporado al transporte aéreo solo por la asequibilidad de sus tarifas, lo que a su vez las convierte en rehenes de unos ajustes económicos extremos.
LAS FLOTAS
Para empezar, el primer ahorro de las grandes compañías de bajo coste „Ryanair o EasyJet„, se produce en la compra de los aviones. El elevado número de aeronaves que adquieren de golpe „pueden ser hasta medio centenar„ les faculta para negociar al límite con los dos grandes fabricantes: Airbus y Boeing, consiguiendo unos precios por unidad que no están al alcance de otras compañías y, de paso, les permite capitalizarse de forma inmediata.
Los contratos de «leasing» de estos aviones se llevan a tales extremos que se puede llegar a exigir incluso una compensación por los periodos de temporada baja en los que las aeronaves permanecen inoperativas. La media, según fuentes del sector consultadas, puede ser de unos 120.000 euros mensuales por aparato, aunque se trata de un dato que los fabricantes norteamericano y europeo guardan con un celo extremo.
MANTENIMIENTO
La regulación del mantenimiento de los aviones en la Unión Europea es muy estricta y deben pasar revisiones anuales. Las tareas en las compañías de bajo coste más potentes lo realiza su propio personal en sus bases. La laxitud o no en estas revisiones periódicas, o las presiones que puedan recibir para que los aviones estén volando cuanto antes, es algo que entra dentro del terreno de la especulación, porque no es posible contrastarlo.
En cualquier caso, las «low cost» de cierto tamaño suelen tener flotas con muy pocos años de antigüedad por las propias características del negocio y el uso intensivo que se hace de ellas. Por ejemplo, mientras una aerolínea de «bandera» tiene volando un aparato 8 o 9 horas diarias, otra de bajo coste puede llegar a las 14 horas, con unos intervalos entre ruta y ruta mínimos.
TRAYECTOS
Otro factor de ahorro, e incluso de ingresos, respecto a las compañías tradicionales se encuentra en los trayectos y los aeropuertos utilizados. Las aerolíneas de bajo coste buscan instalaciones secundarias, más alejadas de los principales núcleos urbanos y con peores servicios, que ya de entrada tienen unas tasas más baratas que además se negocian a la baja desde una posición de fuerza.
Hay que tener en cuenta que las tasas aeroportuarias y de navegación en un vuelo nacional o internacional medio pueden llegar a suponer hasta 20 euros por asiento.
Además, intentan prescindir de servicios como las pasarelas de embarque a los aviones («fingers»), locales propios en los aeropuertos, o cualquier otro gasto adicional al vuelo que consideren prescindible, independientemente de la incomodidad que puedan generar a sus clientes.
La presión que ejercen sobre los aeródromos para conseguir sus propósitos llegan a ser desproporcionadas, dado el número de pasajeros que mueven, de hecho, ya representan el 75 % del tráfico en el espacio aéreo español. El ejemplo más próximo es el de Ryanair y el aeropuerto alicantino de l'Altet . Cuando AENA quiso obligarles a utilizar los «fingers» en 2012. La respuesta no pudo ser más contundente: «A pesar de los deseos de Ryanair de aumentar el tráfico, el turismo y los empleos en Alicante, hemos sido forzados por la inflexibilidad y los precios injustos de AENA a retirar hasta 1,5 millones de pasajeros, y 30 millones de euros por año», señalaba la compañía irlandesa en un comunicado.
Algo parecido sucede con las rutas. Las negociaciones para establecer nuevos destinos son objeto siempre de unas duras negociaciones con las autoridades políticas locales, a las que se les suelen exigir compensaciones económicas en forma de contratos de promoción turística, que normalmente se facturan a través de otras empresas creadas expresamente para ello. Además, en el momento en el que un trayecto deja de ser rentable, se elimina.
NEGOCIOS AUXILIARES
Al margen de estos ingresos de «patrocinio», las compañías de bajo coste juegan con los «ancilliaries», que son los negocios auxiliares que surgen alrededor de los aeropuertos en los que operan, y sobre los que suelen percibir una tasa: servicios de autobuses desde algunos aeropuertos a las ciudades, de taxis,.. De hecho, fuentes del sector consultadas indicaron que una de las compañías que opera en el aeropuerto londinense de Stansted ha llegado a percibir cerca de un millón de euros anual de los taxistas que trabajan en la terminal. También ingresan un porcentaje de los servicios que se incorporan a las páginas web propias, en las que se ofrecen coches de alquiler, hoteles, apartamentos... vinculados a los destinos en los que operan.
Trabajar con sus propias webs es fundamental para las compañías de bajo coste, ya que al suprimir los intermediarios, como las agencias de viajes, consiguen ajustar aún más sus precios. De hecho, se ha producido una lucha encarnizada para impedir cualquier intermediación externa. Al final, los cargos de emisión de los billetes que negocian las agencias se ha rebajado desde el 10 al 1 % aproximadamente.
PERSONAS
Cuestión aparte son las condiciones de trabajo de los empleados de algunas de las aerolíneas de bajo coste. Aunque en el caso de pilotos existe una cierta uniformidad salarial, evidentemente no en todas las compañías, las fórmulas de contratación «atípicas» para rebajar los costes no dejan de aumentar. Según un informe realizado por la Universidad de Gante (Bélgica) y financiado por la CE en base a las preguntas realizadas a 6.000 pilotos, uno de cada seis está empleado a través de una empresa de trabajo temporal, es falso autónomo o tiene un contrato de «cero horas», es decir, solo cobra por la actividad que realizan, sin que exista un salario base garantizado. Además el 70 % de estas situaciones se producen en las aerolíneas de bajo coste. El citado informe también indica que un 40 % de los pilotos que tiene entre 20 y 30 años no trabaja directamente para sus compañías y algunos tienen incluso que pagar para adquirir horas reales de vuelo.
En el caso de los convenios de tripulaciones de cabina o personal de aeropuerto también se han producido situaciones curiosas para abaratar los costes. Ryanair, por ejemplo, ha sido obligada por un tribunal francés a que los contratos que se hacen en territorio galo se regulen por la legislación laboral francesa y no por la irlandesa, mucho más favorable para la compañía.
