A partir de la segunda mitad del siglo XIX, algunas ciudades, como Barcelona, se plantearon la necesidad de ampliar sus dominios, dado que la congestión y la altísima densidad de la ciudad histórica reclamaban acciones contundentes. En 1840, antes de que Cerdà proyectara su plan de ensanche y reforma interior, se convocó un concurso para analizar los efectos del derribo de la muralla medieval, de época coetánea con la de Valencia. Pedro Felipe Monlau, médico e higienista, fue el ganador con el lema «Abajo las murallas». Las condiciones sanitarias derivadas del hacinamiento y de los escasos recursos municipales de la época llevaron en poco tiempo a plantear una nueva ciudad que asumiera los avances científicos y tecnológicos de la época.
En Valencia, en un acto solemne promovido por el gobernador Peris y Valero, se inició la demolición el 20 de febrero de 1865, junto a la Puerta del Real, aunque anteriormente ya se había derribado un tramo en el paño sur para permitir la entrada del ferrocarril hasta las proximidades del Convento de San Francisco. Los proyectos de ensanche se encargarían de planificar la futura expansión.
Actualmente solo se mantienen, de las grandes puertas originarias, las de Serranos y de Quart, que durante un tiempo sirvieron de prisiones. Todos los restos que aún perduran están catalogados como bien de interés cultural.
Una ronda, varias calles
La de Colón, una calle de edificación sobreelevada en la época del desarrollismo, vio alterada su escala y posteriormente se convirtió en un eje comercial. Pudo remedar en parte los errores en los años noventa si las obras del metro „ recordemos que la calle estuvo cortada, el tráfico desviado por Cirilo Amorós cambiando su sentido de circulación„ se hubieran completado con un proyecto para la calle más acorde con los intereses del vecindario. Hoy la calle ofrece una competición entre las carreras de coches y la de los compradores con sus bolsas, a codazos, por las aceras.
El tramo de la Calle de Xàtiva, abierta al sur por la presencia del coso taurino y la estación ferroviaria, tampoco es precisamente una calle modélica. El durísimo despliegue de asfalto proporciona unas condiciones climáticas especialmente duras en verano. Aquí se sitúa, como ya comentamos en el capítulo anterior, la mayor puerta de la ciudad, la estación del Norte, cuyo atrio ensambla con la Ronda y con el centro histórico (iniciada en Marqués de Sotelo) de manera que el asfalto predomina sobre la arquitectura.
En Guillem de Castro, siguiendo nuestro recorrido, nos encontramos con un espacio desaprovechado, el pequeño jardín del antiguo Hospital, muy afectado también por el impacto de un tráfico intenso y ruidoso sin ningún atractivo para los caminantes. En conjunto, la configuración de la calle ofrece el aspecto más constreñido a la Ronda y en ningún caso permite a los vecinos disfrutar de la calle con sosiego.
El mal llamado paseo de la Pechina, las calles de Blanquerías, Pintor López y de la Ciudadela, es decir, la parte de la Ronda que da al río, es hoy un tramo de autovía por la que circulan a diario más de 40.000 vehículos de media (datos de enero de 2015), siendo al tiempo una barrera a veces infranqueable entre la ciudad y el gran parque lineal del Turia.
La recuperación
Como ya apuntamos en nuestro trabajo colectivo de 2009 sobre el centro histórico ('Un futuro para el pasado'), la ronda interior debería volver a ser la principal vía de distribución del tráfico de acceso calmado al Centro Histórico, lo que nos llevaría a reconsiderar el diseño actual de todo el circuito, delimitando una zona de tráfico restringido, como por cierto ya está establecido en muchas ciudades europeas y que aquí solo se pone en práctica cada año en los días previos a la festividad de San José.
Para ello, hay que liberarlo de la función de vía rápida que cumple en la actualidad, reduciendo el excesivo número de carriles de circulación. Esta ronda es hoy una vía preferente de paso o travesía, y ello resulta incompatible con la mejora de sus calles. El nuevo diseño de este anillo interior permitiría realizar, dado el espacio que atraviesa, un eje cívico de gran atractivo. Tanto la zona comercial de Colón, como el acceso a la plaza del ayuntamiento, el eje de los museos (MUVIM, La Beneficencia, IVAM), o la zona residencial de Guillem de Castro, adquirirían una revitalización económica y ciudadana considerable. El tramo recayente al Jardín del Turia se convertiría en una suave transición de la ciudad al parque más importante de la ciudad y una invitación para visitar los importantes hitos de la otra orilla (el Convento de la Trinidad, el Museo de Bellas Artes, Viveros); y finalmente, tanto la Glorieta como el Parterre adquirirían un mayor protagonismo en el sistema urbano de espacios públicos arbolados. De paso, la plaza de Tetuán, hoy maltratada, podría sentirse verdaderamente una plaza.
Un nuevo diseño admitiría restablecer el doble sentido de circulación, para el tráfico restringido de paso al centro, a través de los limitados itinerarios previstos para el acceso a los distintos barrios y zonas autorizadas. En este contexto, resultaría interesante potenciar el transporte público de bajo impacto en ambos sentidos. No resulta descartable incluso la reposición del tranvía de circunvalación, que podría también ser utilizado parcialmente por otras líneas desde los barrios extremos. Como ocurrió en Viena en 1857 para el famoso ring, „ modelo coetáneo de nuestra «circunvalación»„ un concurso ambicioso realzaría los valores de este importante eje circular de nuestra ciudad para orgullo de la capital y disfrute de vecinos y visitantes. No es una ilusión, no afectaría al espacio construido, es solo una cuestión de proyectar un nuevo espacio público.
