Existen dos palabras que han pasado a formar parte del patrimonio lingüístico valenciano y que se han colado en las conversaciones de decenas de ciudadanos: corredor mediterráneo. Da igual que muchos no sepan qué significa y que incluso para los muy expertos cueste calibrar las consecuencias de su construcción (o su abandono).
Pero,¿qué es el corredor mediterráneo? Sobre el papel es un conjunto de infraestructuras que enlazan los puertos de Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona; atraviesa el sur de Francia con un enlace hacia Marsella, Lyon hacia el norte de Italia y Eslovenia y un ramal a través de Croacia hacia Hungría y la frontera de Ucrania. El corredor comprende la red de ferrocarril y de carreteras, los aeropuertos, los puertos, las terminales mixtas ferrocarril-carretera y hasta la vía navegable del río Po en Italia. Son casi 3.000 kilómetros de distancia en los que se proyecta crear un «vínculo» entre el este y el oeste de Europa por el sur del continente.
La realidad es que el corredor mediterráneo, más allá de la infraestructuras, es una parte del ideal de una Europa interconectada y pujante en lo social y en lo económico, una novena parte de los ejes estratégicos diseñados en Bruselas y conectados entre sí para hacer posible y superar la utopía de la Europa unida, golpeada cada poco con estremecedoras noticias como la de los 71 cadáveres de emigrantes hallados en un camión abandonado en una autovía a 50 kilómetros de Viena, no lejos del ansiado corredor por el que debería circular tan solo riqueza.
Josep Vicent Boira, secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, invita a mirar «más allá de las vías» que se pierden en el horizonte y a situar el corredor en su «contexto temporal y europeo», para «no perder la perspectiva».
«El corredor —apunta— no es un capricho de los gobiernos regionales, o de los empresarios que reclaman una mejor salida para sus productos, sino una necesidad surgida del análisis que se ha realizado en el corazón de Europa del que surgen estos nueve ejes que nos marcan el camino y el futuro hacia el que nos dirigimos».
Boira ha diseccionado el último informe «oficial» sobre el corredor mediterráneo que ha elaborado la Comisión Europea, que incluye el análisis de la situación actual y la proyección para 2030, y asegura que la apuesta por el pasillo es una opción «estratégica» y «vital» para el territorio valenciano.
En la situación actual, los 3.000 kilómetros del corredor y las regiones asociadas al mismo generan 151,8 millones de toneladas de tráfico anual que se deriva mayoritariamente por carretera (129,6 millones de toneladas) y con una mínima parte, apenas un 14,6 % transportada por ferrocarril.
En el tráfico de pasajeros, las cifras son todavía peores, con 129 millones de viajeros anuales de los que solo 3 millones se mueven en ferrocarril, 46,2 millones por carretera y 79 millones en avión.
La excepcionalidad española
En este marco general queda en evidencia lo que Boira llama la «excepcionalidad española». Aunque las razones son conocidas y en parte explicables en términos históricos —implantación del ancho ibérico frente al ancho europeo o estándar aplicado en la mayor parte de las regiones de Europa—sonroja ver las cifras del intercambio de mercancías entre España y Francia por ferrocarril: apenas un 2 %, cuando en la mayoría de los países continentales europeos roza el 20 %. «En la previsión que Europa hace para 2030, de acuerdo a los intercambios actuales y a las previsiones de crecimiento del Producto Interior Bruto, el estudio preve un flujo anual de 267,6 millones de toneladas frente a 151,8 millones en la actualidad. con incrementos anuales del 2,9 %», explica Josep Vicent Boira.
Si tal como se espera el corredor es ya una realidad en 2030, la cuota del ferrocarril ascendería hasta los 72, 4 millones de toneladas, que representarían el 27,1 % del total. Entre los países más beneficiados se encontraría España, debido, en parte, al ridículo punto de partida.
En pasajeros, se pasará de un flujo actual de 129 millones a 177 millones, con un ligero incremento previsto para los usuarios del ferrocarril.
La visión global o europea se convierte en este punto en una visión de país. «Si no proponemos los instrumentos necesarios, en este caso el ferrocarril, todos estos crecimientos esperados irían a descansar sobre las carreteras, colapsando las infraestructuras ya saturadas de las que disponemos», reflexiona Boira.
Cuesta imaginarse incrementos de esta naturaleza traducidos a más camiones y más vehículos compartiendo las escasas carreteras que unen a la Comunitat Valenciana con Europa.
«Estamos trabajando con técnicos de otros países sobre lo que representaría el coste de la no intervención. El corredor puede parecer caro, pero el coste de no realizarlo es mayor en tres aspectos fundamentales: menor crecimiento económico y más desempleo, grandes inversiones en la construcción de más carreteras, con un impacto sobre el territorio que en nuestro caso, con la costa saturada de infraestructuras, sería brutal, y un tercer impacto ecológico en los recursos del propio territorio y en las emisiones de CO2 que genera el transporte por carretera», asegura Boira.
La única apuesta viable es trasladar al ferrocarril una parte significativa de esos flujos. El secretario autonómico admite que el papel de la Generalitat es muy limitado: «Mostrar los datos y dejar muy claro hacia donde queremos ir, que es el camino europeo, pero la responsabilidad es de Fomento y Adif, para quienes el corredor ferroviario debería ser una prioridad que ahora mismo es inexistente», concluye.
