En un principio fue el río. Mucho más tarde los romanos fundaron una ciudad y un modesto embarcadero fluvial conectado con el mar, y ya en época más cercana el puerto marítimo se consolidó como nodo comercial, a contracorriente de la lógica de la naturaleza. Porque unas obras en conflicto con la desembocadura del río y en una costa sin abrigo natural y muy tendida fueron llevadas a cabo finalmente por la presión del poder local, que impidió que el puerto regional fuera el de Alicante, esa sí, una ciudad marítima mejor emplazada en la costa y mejor comunicada con el interior peninsular.
Después, la riada de 1957 llevó a una decisión radical, la de crear un canal para desviar el Turia por el sur con lo que el puerto alejó a su competidor natural. Nada menos que 4.000 hanegadas de un plumazo. Por cierto, que pregunten a los más viejos del lugar afectado -Castellar, Oliveral, La Punta, entre otros- cómo las gastó el franquismo a la hora de las expropiaciones de aquellas valiosísimas huertas. Asunto poco estudiado y menos debatido -que se ha venido presentando como un proyecto sin alternativa- una decisión que sería imposible tomar hoy a la luz de la nueva legislación comunitaria.
El hábitat de la huerta necesita sus caminos para acceder a las tareas agrícolas, pero también para el paseo y desahogo de su población dispersa. Nada de esto se ha tenido en cuenta en los proyectos de grandes infraestructuras de carreteras y ferrocarriles que han cuarteado parcelarios históricos. Desafectado el cauce urbano del río como curso de agua y ahuyentado por la presión ciudadana el fantasma de la autopista por su lecho —recordemos que la autopista continuaba por la costa hacia el norte y hacia el sur atravesando el ahora calificado como Parque Natural Devesa-Albufera—, todo condujo a formar el que hoy, con sus aspectos mejorables, resulta el más grande espacio público de nuestra ciudad, un primer parque central que se ha convertido en el mayor espacio democrático para todo tipo de actividades lúdicas y recreativas no mercantilizadas. Basta con observar la cantidad de gente y la variedad de usos que el parque reúne.
El puerto que no para de crecer
El gran salto del puerto, por otra parte, se da a partir de los ochenta del siglo pasado con sucesivas ampliaciones que, una vez saturada la línea de costa asignada (aquí el nuevo cauce fue un límite), han abordado el crecimiento mar adentro. Mientras tanto, una serie de decisiones muy desafortunadas han devaluado otra parte del patrimonio ciudadano que se benefició en otras épocas de las mejoras portuarias y que adoptó algunos espacios portuarios para el paseo y la contemplación de las actividades náuticas.
Tanto la innecesaria abertura de un canal para las regatas de la Copa del América como la posterior construcción del circuito para las carreras automovilísticas han resultado, además de una ruina económica, una modificación sustancial del recinto histórico del puerto. Los intentos para mercantilizar los espacios desafectados por la actividad comercial —balcón al mar, marina real— han generado una mayor indefinición sobre el futuro de esos espacios públicos.
Las declaraciones del nuevo presidente del puerto (Levante 4.10.2015) generan dudas sobre la posibilidad de un cambio de rumbo en su relación con la ciudad. Todo parece indicar que se va a mantener la dinámica expansionista, que conlleva también la creación de nuevos enlaces viarios (en Natzaret aparece una nueva preocupación) o la insistencia en continuar la construcción del nuevo acceso norte. La pretensión del ayuntamiento de recuperar una parte de los terrenos de la ZAL para otros usos no parece que vaya a prosperar. Asuntos todos ellos que no deberían sustraerse al debate público y a la reflexión.
Por otra parte, convendría analizar con más detalle las cifras de su negocio marítimo, argumento supremo esgrimido para avalar el fulgurante éxito del puerto. En un informe publicado en este diario (Levante 9.10.2010) el catedrático Juan Piqueras, después de reconocer que durante una época el tráfico portuario estuvo ligado íntimamente a la agricultura e industria autóctonas (y sus instalaciones a la ciudad, añado yo) constataba que en los últimos tiempos se ha convertido en «una empresa independiente en sí misma, esto es, como un gran centro logístico cuya principal función es mover mercancías, cuantas más mejor, tengan o no relación con el hinterland…». Una estrategia que, a juicio del profesor Piqueras —siguen vigentes sus apreciaciones— pone en cuestión los proyectos de ampliación.
Esta reflexión no nos desvía del objetivo de este escrito, pues el rumbo que toma el puerto tiene mucho que ver con las —cada vez más escasas— posibilidades de mejorar el frente marítimo, de recuperar espacios perdidos para la ciudad, de aliviar el aislamiento de Natzaret, o garantizar la estabilidad de nuestras playas y paseos, así como la integridad del Parque Natural Devesa- Albufera. Unos costes que la ciudad ha pagado de manera injusta.
Por las implicaciones expuestas, por su impacto espacial y funcional en relación con la ciudad, cabría plantear para el futuro una elección democrática de los responsables del «distrito portuario»… ¿por qué no? De momento, cabe esperar que los representantes municipales en su Consejo de Administración (entre los cuales los alcaldes de Valencia y de Sagunt) hagan valer con más peso los intereses ciudadanos.
Ideas para mejorar
Volvamos al río. La situación actual del parque requiere mejorar y ampliar sus equipamientos (especialmente para los niños), reequilibrar algunos tramos (con excesiva concentración de canchas deportivas), aumentar el arbolado y acabar su conexión con el mar. Y en fin, una apuesta clara por la lucha contra el cambio climático, que partiendo de este parque debería impregnar la reconversión futura del viario en la ciudad. Añadamos la exigencia de humanizar sus márgenes facilitando la permeabilidad con la ciudad (para algunos, son hoy la autopista que no se hizo por dentro del cauce) a fin de que el parque mantenga una conexión digna con los barrios que atraviesa, y al tiempo se libere del impacto sonoro del tráfico rodado, que debe someterse a una sustancial rebaja en toda la ciudad. Abramos un concurso para aprovechar los bajos de algunos puentes para exposiciones artísticas y mejorar su iluminación .
Finalmente, recuperar el carácter fluvial del cauce urbano supondría una revalorización muy importante del conjunto. «Iniciativa Turia» fue un modesto movimiento liderado por el malogrado Antonio Estevan en 2007 que pretendía corregir una anomalía histórica, es decir, la amputación del tramo final del río. Recién inaugurado el circuito de 5 kilómetros para corredores, sería el momento de proponer un nuevo patrocinio para este nuevo curso a fin de que corran las aguas por donde nunca debieron dejar de correr. En mayor escala habrá que plantear de una vez la ordenación del frente litoral, conectando los tramos al norte y al sur del puerto de manera razonable. No hablamos de gastos desmedidos, sino de inversiones muy rentables desde el punto de vista social y ambiental. Pero este es un asunto que excede el objeto y dimensión de este espacio.
