Aunque la idea empezó a fraguarse al hilo del Plan Sur, la necesidad de eliminar el cinturón de hierro de las vías del tren que parte en dos Valencia no se concretó como tal hasta 1985, en el avance del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), un documento elaborado bajo la batuta del arquitecto y urbanista Alejandro Escribano donde se bautizó la operación como Parque Central.
El plan urbanístico de 1966 planteaba el traslado de la estación al lugar que actualmente ocupa l´Oceanogràfic. En los terrenos liberados por la estación se plantearon entonces viviendas y zonas comerciales, apenas zonas verdes y edificabilidad hasta en el último palmo de suelo. El nuevo plan general de 1989 dio un giro a este proyecto, hijo del desarrollismo, y optó por mantener la centralidad de la estación, buscando una solución soterrada para esta infraestructura, que permitiera liberar la superficie ocupada por la playa de vías que dividía la ciudad en dos, permitiendo con ello la conexión en superficie de las grandes vías, la gran diagonal valenciana. Meter edificabilidad, residencial y comercia,l para poder financiar la operación ha sido, en mayor o menor medida, la constante del Parque Central para hacer viable una operación de un enorme coste económico.
Pese al escepticismo de Renfe y al escaso entusiasmo del Ministerio de Fomento con la operación Parque Central el proyecto empezó a tomar forma. Sin embargo, tres décadas, cuatro convenios administrativos y otros tantos concursos de ideas después, la operación sigue pendiente y sujeta a los bandazos políticos y las incertidumbres sobre su financiación.
La última propuesta del Ministerio de Fomento para abaratar la solución ferroviaria de la operación del Parque Central logra reducir el coste de 2.800 millones a 1.400. Lo hace a costa de modificar el canal de acceso ferroviario y la Estación Central diseñada por César Portela, cuyo proyecto ya costó seis millones de euros.
De los dos niveles soterrados previstos inicialmente para el túnel de acceso se pasa a uno, obligando a hacer un túnel más ancho y a modificar por completo la futura estación, que será más grande y ocupará más superficie. Al ser un canal de acceso más ancho y somero la estación no cabe junto a la marquesina histórica y tiene que desplazarse al sur ocupando parte del subsuelo del futuro parque, cuyas obras ya se están ejecutando en la fase más próxima al barrio de Russafa. El resultado es que de hacerse la nueva estación soterrada, el diseño del «central park» valenciano tendrá que modificarse. Sobre la losa de hormigón de una estación y un túnel no pueden construirse zonas verdes. Al menos no con la frondosidad que contempla la paisajista norteamericana Kathryn Gustafson, autora del diseño de este jardín singular. De hecho en el proyecto de Gustafson la zona afectada por el túnel queda libre de arbolado, con un paseo embaldosado.
La estación soterrada se construirá en la segunda de las tres fases previstas en la propuesta del Ministerio de Fomento presentada el pasado martes en el consejo de administración de la Sociedad Valencia Parque Central, donde fue rechazada de pleno por el Ayuntamiento de Valencia y la Generalitat al entender que supone volver a la casilla cero, retrasar el proyecto al menos cinco años y modificar el PGOU porque el túnel de acceso afecta a una de las cuatro torres de 25 alturas previstas en las esquinas del parque. El ayuntamiento, gobernado ahora por un tripartito de Compromís, PSPV y Valencia en Comú, se ha mostrado a priori reacio a renunciar a las torres y a las plusvalías que podrían generar.
Así las cosas, en la nueva propuesta para el Parque Central, que ahora tendrán que negociar las tres administraciones, el parque vuelve a plegarse a las necesidades ferroviarias, sin perder de vista que el próximo 20 de diciembre hay elecciones generales y todo puede volver a cambiar.
La primera fase de la nueva propuesta de Fomento contempla la ejecución del canal de acceso hasta pasado el puente de Giorgeta, lo que permitirá derribar este puente y ejecutar el bulevar García Lorca, una gran avenida, similar a Blasco Ibáñez, que permitirá conectar los barrios de Malilla y Jesús. Es la fase que más consensos suscita. Para la tercera y última fase se dejaría la construcción del túnel pasante para el tráfico ferroviario.
Las torres inventadas en 2007
Las torres de 25 plantas, dos de uso residencial y dos de terciario, previstas en las esquinas sur y norte del parque son un invento del planeamiento de 2007 y del convenio de 2003. El grupo municipal socialista fue en su día muy crítico con dicho convenio por el incremento de la edificabilidad en relación al convenio de 1994 impulsado en la etapa del socialista Josep Borrell como ministro de Fomento, donde había 1.570 viviendas (256.000 m2), frente a las casi 5.000 del de 2003. La mayor edificabilidad se concentró en altura apareciendo así las cuatro torres (160.000 m2) y repartiendo el resto en el bulevar García Lorca.
En 2003 también se modificó el ámbito del Parque Central para excluir los cuarteles militares de San Vicente, cuya urbanización contribuiría a generar plusvalías para pagar la operación ferroviaria. El ayuntamiento los separó y firmó un nuevo convenio con el Ministerio de Defensa, entonces dirigido por Federico Trillo. El proyecto, cuyo porcentaje de vivienda protegida se elevó considerablemente durante el gobierno del PSOE, ha estado empantanado durante años.
Hay urbanistas que ven una buena noticia que Fomento ofrezca una solución más barata y sin los «mamotretos» de los rascacielos porque ven necesario quitar edificabilidad al parque. Algo que el ayuntamiento, a quien Fomento reclama que financie el 25% de la operación ferroviaria, no parece dispuesto a aceptar. Las plusvalías a obtener por el aprovechamiento del suelo se estimaron en el convenio de 2003 en 310 millones de euros. Una cantidad que se ha reducido, a raíz de la crisis inmobiliaria, en un 35% según los cálculos más optimistas de Fomento que calcula que los ingresos previstos por la venta de suelo ahora en 255 millones de euros, lo que solo cubriría el 18% del coste de la operación.
