Lo recuerdo como si fuera ayer, cuando llegó a la puerta de la posada con paso lento y pesado, seguido por una carretilla de mano con su cofre de a bordo: un hombre alto, fuerte, grueso, de piel tostada, con una coleta que le caía sobre los hombros de su sucia casaca azul; las manos, cuarteadas y llenas de cicatrices, con las uñas negras y rotas; y la marca del sablazo, de un blanco sucio y amoratado, que le cruzaba una mejilla. Lo recuerdo contemplando la cala mientras silbaba, hasta que comenzó aquella antigua canción marinera, que más tarde cantaría con tanta frecuencia: Quince hombres en el cofre del muerto ¡Ja, ja, ja, y una botella de ron!»
Las historias de piratas, como las que relataba Robert L. Stevenson en La isla del tesoro, no son cosa del pasado. Tal vez hayan cambiado los tiempos, y los viejos marinos que se dedicaban a abordar navíos para saquearlos, ya no tengan una pata de palo o marcas de sablazos en su rostro, aunque puedan llevar coleta y pendientes. Y los enfrentamientos no se resuelvan a base de cañonazos o arcabuzazos, sino de chorros de agua a presión o disparos con AK-47 o lanzagranadas. Las historias de piratas ahora se escriben en expedientes, en formularios de compañías de seguros, en acuerdos internacionales. Pero siguen estando a la orden del día. El último informe cuatrimestral que publica la consultora de seguridad marítima Dryad Maritime, recoge un nuevo incremento de los incidentes respecto al mismo periodo del año anterior.
Un documento del Instituto Español de Estudios Estratégicos elaborado por Pablo Moral Martín, lo deja muy claro: «La piratería marítima sigue constituyendo hoy en día una amenaza que afecta a toda la sociedad internacional, en tanto en cuanto repercute directametne en el transporte marítimo, que representa el 90 % del comercio internacional».
Actualmente, las acciones de piratería han quedado delimitadas en regiones con países en vías de desarrollo en el Sudeste Asiático, la zona del cuerno de África, Oriente Medio y el Golfo de Guinea.
Precisamente, el informe de Dryad concede la mayor relevancia a la situación que se produce en el sudeste asiático, una zona que se ha convertido en la gran factoría mundial y en la que se encuentran los diez puertos con mayor tráfico del mundo, seis de ellos en China, de donde proceden numerosos mercantes que tienen ruta con el puerto de Valencia.
En los seis primeros meses del año han quedado registrados en esta zona 120 incidentes de piratería marítima, lo que supone un 22 % más que durante el mismo periodo de 2014. En concreto, se ha notificado el secuestro de doce buques, tres más que el año anterior. Diez de estos abordajes se han realizado con el propósito del robo de parte de la carga, algo que ocurrió en ocho casos. Solo en dos de los buques, el «Sun Birdie» y el «Orkim Armoniia», la carga quedó estaba intacta después del secuestro.
Situación peligrosa
Según señala el profesor Pablo Moral en su informe, «el vertiginoso ascenso de la piratería en los mares territoriales y puertos situados en el estrecho de Malaca y Singapur, una de las zonas más congestionadas del mundo en lo que se refiere al tráfico de buques, es el gran culpable de esta tendencia alcista» El estrecho de Malaca, un canal que tiene aproximadamente 800 kilómetros de longitud, con una anchura que oscila entre los 50 y 320 kilómetros, se ha convertido en una de las rutas de navegación más importante del mundo, por la que se mueven alrededor de 50.000 buques anuales que transportan la cuarta parte del comercio mundial de mercancías, al ser la ruta que une las principales economías de Asia: China, India, Japón y Corea.
Curiosamente, según el Instituto de Estudios Estratégicos, llama la atención el caso concreto de Indonesia, donde en sus aguas y sus puertos se registraron en 2014 cuatro de cada diez incidentes de piratería marítima. La mayoría tienen lugar en los barcos atracados en sus puertos, de hecho, cuatro de las cinco instalaciones portuarias en las que más incidentes se registraron en 2014 son indonesias y solo en el puerto más atacado, Pulau Bintan, se registraron más incidentes que en las costas de Somalia y Nigeria juntas. Es precisamente en Somalia donde la situación parece que se ha tranquilizado, pasándose de cerca de 237 incidentes en 2013 a solo 11 en 2014, según el registro de la IMB, una reducción en la que han tenido una importancia fundamental el despliegue de las unidades navales internacionales.
El riesgo no desaparece
A pesar de esta notable reducción, todavía existen riesgos de sufrir abordajes especialmente en las aguas del sur del Mar Rojo, el golfo de Omán y el Sur de Somalia. De hecho, los piratas de este último país son los más peligrosos, al portar armas automáticas AK-4, ametralladoras PMK y lanzagranadas RPG-7 y atacar lejos de la costa.
Según el informe del IEES, «su táctica consiste en el abordaje del buque objetivo mediante la aproximación e intimidación por parte de otro buque pirata que, en ocasiones, hace las veces de barco nodriza liberando a otros botes más pequeños, que son los encargados de acometer el abordaje», llegando hasta la cubierta mediante cuerdas o escaleras con ganchos que son lanzados como proyectiles. «Mediante el apresamiento de la tripulación y el secuestro del buque, los piratas „suelen actuar en grupos de unas siete personas„ estarían entonces en disposición de colmar su aspiración,: un millonario rescate». En sus operaciones utilizan teléfonos vía satélite y GPS.
