Como buen catedrático de Análisis Económico, lo primero que hizo al ocupar el despacho principal de las antiguas instalaciones de la Escuela de Aprendices de Unión Naval, actual sede de la APV, es examinar las cuentas del puerto. Es capaz de recitarlas de memoria. Desde su despacho gestiona una entidad que genera 19.000 puestos de trabajo y representa el 1,8 % del Producto Interior Bruto (PIB) de la Comunitat Valenciana. El veterano profesor, que ya ha ocupado numerosos cargos en la Administración Pública autonómiva y estatal, tiene por delante el reto de concluir la ampliación del recinto del Grao y rediseñar un plan estratégico que mantenga el liderazgo del Puerto en el Mediterráneo. Además, considera necesario dar soluciones a la fachada marítima de la ciudad e impulsar el plan de usos de la mortecina dársena interior..
-¿Qué es más fácil gestionar, la Conselleria de Economía, el ICO, los astilleros de Navantia, Loterías del Estado, la Fundación Valencia CF o la Autoridad Portuaria?
¡Dar clases es lo más fácil! En estos últimos cuatro años no las he dejado en la Facultad de Economía de la Universidad de Valencia, donde tengo mi plaza. Es más agradable y constructivo que otras tareas. Cuando echo una mirada atrás pienso que el ICO ha sido lo más sencillo. Estuve cinco años, el equipo estaba muy rodado y me pilló el proceso de crecimiento. Pero llegó la crisis y se complicó porque el ICO valía para todo. Navantia fue interesante industrial y tecnológicamente. Loterías era reto porque se trataba de construir una sociedad que no existía y en diez meses, con el partido de la oposición [el PP] en contra, había que sacarla a Bolsa. Pero no pudo salir al mercado por la dificultad de los bancos ante la posible retirada de tanto dinero del mercado y hacer competencia con sus depósitos a plazo. Al final bajaron tanto su valoración que no fue posible la salida al parqué. Y lo del Valencia fue un entretenimiento...
...complicado, ¿no?
Dediqué mucho tiempo. Hubo mucha dificultad para unificar voluntades. Había que vender bien el Valencia CF. Parece que con aquella venta [a Peter Lim] ahorramos 100 millones de euros a la Generalitat Valenciana, es decir a los ciudadanos. Era el aval que en su día cubrió el Instituto Valenciano de Finanzas y se iba a ejecutar. No se ahorran todos los días 100 millones de euros al Consell, ¿verdad? Hay quien piensa que la Generalitat también tendría que haber puesto dinero, como en el Elx o el Hércules. Yo no pienso así.
¿Qué es lo que más le ha llamado la atención al llegar al Puerto de Valencia?
Su complejidad. Es un gran desconocido en la sociedad, que genera una actividad económica tremenda. Entre directo e indirecto,19.000 empleados. Representa el 1,8 % del PIB de la Comunitat Valenciana. Sin embargo, su imagen es la de un gran depredador que quiere absorber todo lo que pilla. Hay que poner en valor su parte positiva.
¿Cómo piensa gobernar la cantidad de colectivos que se mueven en este terreno, tan grande, ganado al mar?
Nos hallamos en mitad de un proceso de revisión de puestos y análisis. En la Autoridad Portuaria hay 400 empleados y 1.600 estibadores. El transporte terrestre genera entre 3.000 y 4.000 puestos para los camioneros, a lo que hay que añadir los puestos de consignatarios, navieras, transitarios, amarradores o remolcadores, entre otros colectivos. Por cierto, complejidad no significa dificultad.
¿Habrá cambios en el equipo?
Alguno habrá, entre otras razones porque la media de edad es alta. Habrá un lento proceso de rejuvenecimiento porque existen muy buenos profesionales, aunque superan los 65 años. Ya he hablado con todos los directivos. Hay que montar un equipo que dure otros diez o quince años.
¿Cómo valora la herencia recibida de su antecesor, Rafael Aznar?
Siempre soy positivo. En los últimos 20 años Valencia tenía un puerto que apenas estaba en el mapa y hoy en día es líder en el Mediterráneo en tráfico de contenedores. A ello han contribnuido todos los presidentes de la APV, Rafael del Moral, Juan Antonio Mompó, Fernando Huet y el propio Aznar. Esta fuente de riqueza es de las pocas autóctonas que nos quedan en la Comunitat Valenciana. Las otras ya se han encargo otras de destrozarlas. Me refiero al sistema sistema financiero: cajas de ahorro, incluidas las rurales, y el Banco de Valencia. Parece que no pasa nada tras haber desaparecido del mapa.
¿Piensa contar con Aznar?
Pidió su reingreso [como empleado de la Administración General del Estado] a la plaza que le correspondía. Está en el área comercial, donde puede ser más provechoso para la sociedad en función de sus conocimientos y de larga experiencia acumulada. Puede jugar un papel muy importante en el área promocional internacional, en la búsqueda de clientes para el puerto. Eso es clave para desarrollar la ampliación norte del puerto. Hace falta que vengan inversores.
¿Le preocupa su situación judicial? Está imputado por gastos millonarios supuestamente irregulares con fondos de la APV.
Está en manos de los tribunales y que éstos dictaminen lo que deban. La presunción de inocencia se mantiene siempre, sea quien sea. Si me pasara algo, Dios no lo quiera, me gustaría que me tratasen también con la presunción de inocencia. O sea, respeto.
Durante su toma de posesión describió un panorama un tanto pesimista sobre las perspectivas de crecimiento de la economía y su impacto sobre el puerto.
El escenario económico condiciona cualquier plan estratégico que realices. Los flujos de tráfico de barcos son menores con el estancamiento del comercio internacional marítimo. La economía crece menos dada la coyuntura de China y países emergentes. Por tanto, en los próximos dos o tres años el marco no será tan optimista como habíamos pensado. El impacto de la bajada del petróleo ya se ha absorbido. España pasará de un crecimiento a tasas del 3,3 % del PIB, al 2 % en estos próximos años.
¡Diga algo positivo, hombre!
La ampliación del Canal de Suez puede venir muy bien para los tráficos marítimos en el Mediterráneo y el Puerto de Valencia se beneficiará y grandes navieras como Maersk y MSC han apostado por este puerto. En cualquier caso, estoy estudiando las repercusiones y riesgos que tendrá la privatización del puerto del Pireo [en Atenas], que el Gobierno griego podría vender al grupo chino Cosco. Podría quitarle tráficos a Valencia. En cualquier caso, serán transbordos y no tanto de mercancías de importación y exportación.
¿Cuál será entonces el crecimiento del puerto en los próximos años?
Inferior al 8% anual como estamos ahora. Eso nos lleva a revisar los objetivos a la baja.
¿Qué ejes prioritarios tendrá el plan estratégico 2015-2020 de la APV?
Un plan estratégico se queda obsoleto en el momento en el que te lo entregan. Se están produciendo fusiones de compañías y tasas de crecimiento inferiores a las esperadas, alianzas de navieras. Además, el puerto tiene un gran problema: la deuda superior a los 600 millones de euros tras períodos de grandes inversiones. Para mantener los flujos actuales de crecimiento y que siga siendo el principal puerto del Mediterráneo en contenedores tienes que ser competitivo porque de lo contrario se irán a otros sitios como Barcelona, Algeciras, Tánger o Sines [Portugal]. Hay que reducir tarifas en algunos casos conforme la competencia lo vaya haciendo. Si bajas tarifas has ser fiable y poder devolver la deuda, mantener beneficios y tener menos carga financiera. De 108 millones de gastos de la APV, 17 millones han sido de carga financiera. Es mucho. Eso te impide bajar tarifas.
¿Qué papel tiene Sagunt en los planes de la APV?
Valencia ya ha agotado sus posibilidades de expansión hacia la Malvarrosa o Nazaret. El futuro a largo plazo para el desarrollo natural es Sagunt, sobre todo en actuaciones logísticas y ampliaciones del puerto cuando culminen los muelles de la ampliación de Valencia.
¿Habría planificado usted esta macroampliación en Valencia?
Sin conocer los costes, porque habría que estudiarlo bien, me temo que hubiera sido más barato hacerlo en Sagunt. La ampliación podría haberse hecho en Sagunt. Y para ser eficientes ahora hace falta una conexión con ese recinto. Rotterdam tiene conectadas terminales que distan veinte kilómetros Aquí, para venir de Sagunt a Valencia tienes que dar una vuelta de 40 kilómetros extra. Son costes.
El sector azulejero podría exportar por Castelló y no sería necesario el acceso norte para los camiones. Los estudios señalan que es muy costoso realizarlo y ni Fomento ni la Generalitat han estado dispuestos a financiarlo.
En cualquier caso, cuando el puerto de Valencia esté lleno y los operadores tengan que ir a Sagunt serán necesarios intercambiadores para mover las mercancías de un sitio a otro. En la situación actual las necesidades son mínimas y por eso la presión no ha sido tan grande. Pero en los próximos diez o quince años, ¿cómo conectas Valencia y Sagunt? La solución tiene que ser lo menos agresiva para el impacto urbano y paisajístico aunque habrá que hacerla en túnel o superficie; lo que decidan los técnicos. Lo que no me gusta es aquel proyecto de puentes marítimos por toda la costa.
Tener una estiba eficiente resulta clave para ganar competitividad. Sin embargo, los costes laborales son aquí más elevados. ¿Qué hacer?
Competitividad es reducir los costes laborales unitarios, lo que no implica reducir salarios, y aumentar la productividad. La estiba no es un problema que solo afecte a la APV, sino a todos. La reforma tiene que aprobarla Puertos del Estado; es decir, el Ministerio de Fomento. Eso tardará mucho tiempo, quizás años.
El Gobierno de España ha decidido aplazar hasta la próxima legislatura la reforma de la estiba que exige la Comisión Europea tras la sentencia de diciembre de 2014 del Tribunal de Justicia de la UE, que reclama acabar con el sistema de monopolio que impera en los puertos españoles. ¿Cuándo se llevará a cabo?
La transposición de la Directiva Europea de Puertos es para toda España. La estiba tiene costes parecidos en todo el Estado. La competencia nuestra es ahora con los países que ya han aplicado dicha normativa: Holanda o Portugal, por ejemplo. Obviamente Tánger es más barato.
La UE lleva años advirtiendo a España de la norma que vulnera la libre competencia y se sigue mirando a otra parte. En cada puerto de España solo opera una sociedad de estiba y las terminales no pueden contratar a trabajadores de fuera.
Calculo que se está avanzando y existe un documento base entre patronal y sindicatos. El próximo Ejecutivo tendrá que afrontarlo y esperar que Bruselas lo apruebe.
¿Son privilegiados los estibadores?
Están en un nicho de mercado que lo han defendido desde hace muchas décadas. Tienen gran capacidad de negociación, y por supuesto de movilización. Cuando llevan acumulados tantos privilegios lo normal es que te sientes a negociar con estas personas y buscar salidas transitorias que penalicen a los puertos. En un momento tan competitivo como el actual, si no se llegan a acuerdos, se perderá la actividad. En Valencia ha habido empresas líderes mundiales en su mercado y poco a poco han ido perdiendo fuelle. Prefiero no citar a ninguna.
¿Quién manda más en el puerto de Valencia, ellos o usted?
En la carga y descarga de mercancías, ellos. Hay que tomar medidas a tiempo, porque si lo haces tarde luego ya no tienen solución. Las grandes navieras, que son las que llevan los grandes flujos de tráfico hacen inversiones a largo plazo y si comienzas a hacer inversiones en terminales portuarias, una vez hayan tomado la decisión ya no van a cambiar.
¿Existen operadores e inversores interesados en acabar entonces las nuevas terminales de contenedores del puerto de Valencia?
Seguro. No puedo decir los nombres. Con las actuales instalaciones podremos manejar anualmente hasta 6 millones de TEU [unidades de contenedor de veinte pies]. Ahora movemos 4,5 millones. Con tasas de crecimiento del 6% anuales, en 2020 estaremos saturados. Esos son los datos. Grimaldi yatiene problemas con los coches de Ford porque tiene que llevarlos a Sagunt. No sabe qué hacer con tanto volumen. La terminal de contenedores de TCV crecerá este año un 40% y MSC ha tenido que llevarse a la terminal de Noatum barcos y contenedores que no puede atender en su recinto. Luego, sí hay demanda posible.
¿Cuál es la moraleja?
Hay que aprovechar la situación de crecimiento de las importaciones y exportaciones que aumentan la actividad de las grandes compañías para fidelizarlas en el puerto de Valencia. Nosotros somos el puerto de Madrid, pues concentramos el 40 % de todo el comercio exterior marítimo de España. A medida que crezca la economía exterior española crecerá el puerto de Valencia. Otra cosa son los tráficos de transbordos que los puede hacer cualquier puerto. Hay que pensar que la ampliación será necesaria para dentro de cinco o seis años.
¿Cuáles son los objetivos prioritarios en el capítulo de las infraestructuras que necesita el puerto para ser más competitivo?
El Corredor Mediterráneo es fundamental. Valencia no puede renunciar. El 20 % de todo lo que vendemos lo hacemos a Cataluña. Esta infraestructura es vital para mercancías y pasajeros y curiosamente no es para el Puerto, porque no comerciamos con dicha región. Para nosotros lo más estratégico es Zaragoza, es decir el eje Cantábrico.
¿Espera que Fomento invierta en la modernización de esa línea ferroviaria Zaragoza-Teruel-Sagunt?
Podríamos generar más actividad desde Aragón, Navarra y el norte de la península. De lo contrario se irá a Barcelona, Bilbao o Santander. Los trenes de mercancías apenas pueden operar por dicha vía. Hay que invertir 300 millones de euros para hacer operativo esa línea ferroviaria. Con 50 millones se solucionarían los principales estrangulamientos y se podría empezar a operar en serio. No es tanto.
Las fábricas de automóviles lo están intentando...
General Motors lo hace una vez a la semana y con unas dificultades tremendas. Prefieren ir por Tarragona para bajar hasta aquí. No es lógico que el principal centro logístico terrestre de España, que es Zaragoza, no esté conectado con el principal centro logístico marítimo de España, que es Valencia.
Dejemos los contenedores para ir a los pasajeros. ¿Cuándo despegará el turismo de cruceros? A la ciudad le interesa...
Al puerto no tanto porque pagan tasas mínimas y generan menos ingresos a nuestras cuentas. Los mercantes dejan más. Si hacemos la nueva terminal no la amortizamos en veinte año, aunque es un servicio a la ciudad y habrá que acometerla. Un reciente estudio de Barcelona cifra entre 2,2 y 2,5 millones de euros los ingresos que abonan los cruceristas cada día. Es decir, unos 1.000 millones por año. Aqui es mucho menos.
¿Por qué van a Barcelona y no vienen aquí?
Barcelona está saturada. Por las Ramblas no se puede ni andar. Taxistas y restaurantes tampoco pueden soportar esas avalanchas de gente. Eso puede venir bien a Valencia si logra convertirse en un hub, en un puerto centro de entrada y destino de buques. Los cruceristas llegan o se van unos días antes y gastan en hoteles y restaurantes. En Valencia llegan por la mañana y se van por la tarde. Luego el gasto es mínimo: bocadillo y camiseta. Más vale ese tipo de cruceros que nada, si bien ese modelo de poco sirve al desarrollo turístico de Valencia.
¿Qué propone usted?
Valencia tiene capacidad para convertirse en ser centro de salida y llegada de los cruceros en el Mediterráneo. Quizás no el tipo que estamos acostumbrado a ver. Por ejemplo, los cruceros pensados para mayores y de fuera de temporada. Igual que nos hemos inventado Benidorm, que es una maravilla, ¿por qué no pensar en cruceros con ese modelo, es decir de fuera de temporada y que sean baratos? No es una idea mía, la he leído en alguna parte y me ha gustado. No hemos convencido a los touroperadores porque parece ilógico que el principal destino elegido sea la visita a las cuevas de la Vall d'Uixó. Pienso que más cosas que ver. No hemos sido eficientes a la hora de venderlo.
La celebración de la Copa del América y la Fórmula 1 han dejado deuda a la APV y una dársena interior ahora sin apenas actividad. ¿Qué hacer?
El Consorcio Valencia 2007 nos debe unos 30 millones de euros que comparados con los 400 millones de pasivo total parece poco significativo. Los edificios efímeros de la Copa del América afean la dársena interior y quitan vistas al mar. Los tinglados del siglo XIX se están deteriorando, con cristales rotos, maderas pudriéndose y palomas anidando en sus instalaciones. Hasta los históricos bares próximos, como Calabuig, han cerrado. Durante un fin de semana no se ve a nadie paseando por la marina real Juan Carlos I. Y de la Fórmula 1 ¿se acuerda alguien? Ha sido un fracaso más de estas megalomanías que había antes. Tendría que haber un plan integral para todo esto. Alguna empresa desarrolladora de espacios, a través de un concurso, podría acometer este proyecto de usos.
Al menos Juan Roig ha dado vida al entorno promoviendo la escuela de empresarios EDEM, Lanzadera y Angels, recientemente inauguradas.
Me parece una iniciativa interesante. Podría haber otros usos. Uno de los atractivos mayores cuando visitas ciudades como Boston, San Francisco o Liverpool son sus puertos. Te apetece ir allí por sus zonas de comercio y restauración. A mí me gustaría que se desarrollase una cosa parecida en Valencia. Que el primer punto donde se encuentren enganchados sea el puerto.
¿Y construir centros comerciales?
Estaría bien. No restaría clientes al comercio tradicional de Valencia o de las grandes superficie porque tendrían una oferta más orientada hacia ese tipo de turistas. A poco desarrollo que se haga habría clientes para esos comercios y zonas de restauración. Valencia necesita desarrollar esta potencialidad turística, con espacios que cedas a concesionarios durante un largo plazo. Hay que recuperar el puerto para la ciudad.
¿Construiría viviendas como pretendía la exalcaldesa Rita Barberá?
No. Estoy en contra. Que pongan los ladrillos para viviendas en el Parque Central.
