«Magnífica comunicación entre la segunda ciudad del país con la tercera. Alvia de 19 horas llegó a las 22:22 horas. No hay enchufes para móvil». El tuit de Salvador Navarro, presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), refleja el cabreo de la clase dirigente con la lentitud y, en ocasiones, precariedad, de las vías de comunicación entre la C. Valenciana y Cataluña. No es que llegar de Valencia a Barcelona siga siendo el trayecto de hace 2.000 años, cuando los romanos construyeron una calzada bordeando la costa. Pero no deja de resultar llamativa la diferencia de alternativas y tiempos para unir Valencia con su vecino y gran socio comercial (Cataluña) si se compara con las facilidad que ofrece otro polo del Estado: Madrid.
«El kilómetro cero, el mapa radial de las comunicaciones en España propio del siglo XVIII y XIX, está fijado a sangre y fuego en la ordenación de las infraestructuras de España y en la mente de muchos ingenieros y políticos que trabajan en Fomento. No hay criterios racionales para no desarrollar, al tiempo que con Madrid (una relación que al Puerto le interesa), las comunicaciones hacia el norte, con Barcelona y más allá».
Habla Josep Vicent Boira, secretario Autonómico de Vertebración del Territorio que lleva años estudiando mapas e infraestructuras. El experto achaca también esta situación al «refuerzo centralista» de los gobiernos del PP. Y recuerda unas palabras del Aznar: «La primera instrucción al ministro de Fomento fue terminar la autovía Madrid-Valencia como fuera». En 1996 nacía un nuevo «eje», el de la «prosperidad», frente al «expansionismo» catalán.
De la hora y media a Madrid a las casi cuatro a Barcelona
Siguiendo el mismo patrón radial y el refuerzo de ese eje «hacia Levante» del aznarato, ahí está hoy la diferencia entre el viaje en tren a Madrid y a Barcelona. Catorce transportes de alta velocidad salen cada día de la Estación Joaquín Sorolla hacia la capital, en todas las franjas horarias y una duración de poco más de hora y media. Casi dos millones de personas se movieron punto a punto entre las dos ciudades en 2015.
Mientras tanto, el transporte ferroviario a Barcelona sigue lastrado por el retraso en la ejecución del corredor mediterráneo. Ante la inexistencia de línea aérea, el tren es el medio favorito para llegar a Barcelona. Se producen unas trece salidas al día (siete Euromed, seis Talgo y dos de media distancia), con tarifas económicas (entre 25 y 45 euros), pero con una duración de más de tres horas que puede alargarse a las cuatro dependiendo de las paradas.
La solución pasa por un corredor mediterráneo cuyas obras acumulan retrasos y dudas. Entre Castelló y Tarragona se ha generado un cuello de botella por el que tendrá que pasar todo el tráfico de pasajeros y mercancías: la densidad y saturación puede ser alta. Un bloqueo ferroviario con muchas consecuencias: aleja las mercancías valencianas de Europa; a los pasajeros de otra capital, Bruselas, y deja al competidor Puerto de Barcelona como referencia en la captación de mercancías de Aragón.
«No tiene lógica social y menos empresarial que no estemos debidamente conectados con la segunda capital del país, con nuestra salida natural hacia Europa. Es irracional desde el punto de vista de competitividad que nuestras empresas», critica el dirigente empresarial Salvador Navarro, que insiste en el problema de las mercancías.
Siete salidas diarias a Madrid
mientras Barcelona lleva cuatro años
con la ruta desierta
El medio aéreo es el que ofrece una diferencia más extrema entre estos dos destinos. En este caso los motivos están más ligados a la rentabilidad que a decisiones políticas o a la estructura del Estado. Aunque de nuevo se observa el reflejo de una «mayor atracción» empresarial y política hacia Madrid. España tiene dos hub aeroportuarios, esto es, dos nudos de conexión hacia los destinos de larga distancia: Madrid y Barcelona. Valencia apostó por Madrid.
El vuelo a Barcelona es directamente inexistente. Hace cuatro años el cierre de Spainair dejó desierta una ruta en la que en los últimos años también lo intentaron y se salieron Iberia, Air Nostrum, Vueling y Ryanair, la compañía irlandesa de bajo coste que este año valorará la posibilidad de regresar. Diferentes fuentes del sector coinciden en que la inviabilidad de la línea radica en su baja rentabilidad por la escasez de hombres de negocios. El turista prefiere el tren, que pese a la duración del trayecto (más de tres horas) es una alternativa económica y no se pierde mucho tiempo en el traslado.
Destacan, por contraste, los siete aviones diarios que salen de Valencia a Madrid. Y eso que compite con el AVE, que desde su inauguración en 2010 se ha hecho con el 87,5% de la cuota de mercado del movimiento entre ambas ciudades. Dos compañías operan la ruta, Air Europa y, sobre todo, Air Nostrum, franquiciada de Iberia.
La competencia del AVE es de gran calidad. En hora y media el tren deja al pasajero a tiro de piedra del centro de Madrid. Es el medio utilizado por todo el aparato burocrático (funcionarios, políticos) que acude a la capital así como los hombres de negocios (el 70% viaja por motivos de trabajo).
Con todo, el avión sigue siendo rentable para Air Nostrum por su alianza estratégica con Iberia, que tiene en la T4 de Barajas su 'hub'. Ese viajero de conexión que va de Valencia a Madrid para enlazar con vuelos internacionales hace viable la línea. Tres cuartas partes del pasaje cumple ese perfil. Hace un par de años Air Nostrum acopló su operativa a las horquillas horarias de Iberia para sus salidas internacionales desde la T4.
Junto al pasajero de conexión hay otro perfil en el avión: el de negocio que hace gestiones en el día, de ida y vuelta, y necesita volver tarde. Air Nostrum opera de forma deliberada un vuelo de regreso de Madrid a las 22.45 horas, cuando ya no hay AVE. También hay un viajero, el que va a los polígonos del entorno de Barajas, o a la cercana zona de la Avenida de América, que queda a la otra punta de la estación de Atocha.
Un peaje de 36 euros penaliza
el trayecto a Barcelona en coche
La última opción, la más convencional, es el coche. E incluso por esa vía hay diferencias entre las alternativas que ofrecen Madrid y Barcelona, que están exactamente a la misma distancia, en torno a 350 kilómetros. En 2019, en caso de que la AP-7 quede liberalizada, los valencianos habrán sufrido casi medio siglo de peajes para llegar a Barcelona, uno de los primeros casos en España por recomendación del Banco Mundial.
Hoy atravesar la Autopista del Mediterráneo desde Valencia a Barcelona tiene un coste aproximado de 36 euros, más gasolina, que deja el viaje por encima de los 60 euros. Los jóvenes pueden apelar a las fórmulas de economía colaborativa, como el blablacar, que deja el trayecto entre los 15 euros y los 22 euros. O el autobús, con unas compañías que desde la Estación de Valencia operan unas 17 salidas diarias con un coste cercano a los 30 euros aunque el trayecto se alarga hasta las cinco horas.
Aquí también gana Madrid. El viaje por carretera, pese a que en los últimos años ha habido obras en muchos tramos, es más económico: solo el coste del combustible. En la fórmula del coche compartido pueden encontrarse precios de entre 14 y 23 euros para llegar a la capital; y en autobús, existen 17 salidas durante todo el día por unos 32 euros.
Ante este panorama de desequilibrio, surgen voces de autocrítica: «Llevamos demasiado tiempo mirando a Madrid para que se nos bendiga si lo hacemos bien o mal, cuando como sociedad debemos ser bastante mas autónoma de lo que somos», apuna Navarro, de la CEV. «Hemos admitido en muchas ocasiones las decisiones de otros, y no hemos sido críticos. Debemos como Sociedad asumir nuestra responsabilidad, todos, las patronales también», concluye.
