Ser una infraestructura global, com és el port de València, comporta beneficis indubtables per a un territori però també reptes. Dins dels primers, cal dir que hui les infraestructures globals (IG) donen forma al sistema mundial de relacions, de fluxos i d´articulació de mercats. El món s´estructurarà en connexions i nodes i serà aquest el paradigma del segle XXI. Cal recordar que les més importants aglomeracions urbanes del món concentren ja el 25 % de la població i sobretot un 60 % del PIB mundial. El gran desafiament per a les nostres societats serà com connectar les grans regions urbanes que s´estan dibuixant (l´eix mediterrani n´és una) amb les cadenes de subministrament globals (global suply chains). La intersecció dels dos vectors donarà lloc a un escenari de globalització regionalitzada (hui Algèria és més important que Xina en el trànsit del port de València), on els territoris que triomfaran seran els corredors urbans articulats per sòlides infraestructures de comunicació i intercanvi modal. Per això, que el port de València siga una IG és un benefici per a tots.
Però ser una IG també comporta reptes. Les IG, per definició, es caracteritzen per la seua complexitat, tant de gestió com de planificació. En aquest sentit, vull incidir en la importància de considerar a la gent, a l´opinió pública, als ciutadans i ciutadanes, un factor que ha vingut per quedar-se. Els nostres empresaris i gestors farien bé „com ja fan moltes multinacionals„, a considerar aquest factor com un input més dels seus plans. Per això, el port de València, com IG que és, no sols ha de dirigir el seu missatge a les ments i als cervells, sinó també al cor de les persones. En el cas del port de València, és cert que el sistema de gestió espanyol de ports „una caixa opaca on els beneficis d´uns serveixen per sostenir-ne d´altres deficitaris„, no ajuda a que la gent veja la contribució d´un port a la comunitat local. És clar que els llocs de treball que el port crea directament són importants, però el sistema, en no permetre una major autonomia a l´Autoritat Portuària, dificulta revertir localment els beneficis.
A més, m´agradaria combatre un tòpic en boga. El futur d´una IG no depèn tan sols dels seus competidors directes com també del context de la política de transports d´un país sencer. En aquest sentit, la política del Ministeri de Foment ha estat nefasta per a la logística i el transport de mercaderies intermodal. Espanya va invertir 96.000 milions d´euros (2007-2013) en infraestructures de transport i encara tenim un corredor mediterrani sense una adaptació a l´exportació de mercaderies, amb un servei Alacant-Barcelona envellit i una línia Sagunt-Terol-Zaragoza del XIX. De vegades pensem que la ruïna del port de València vindrà de la competència del port veí, però pot ser vinga del fet que el Ministeri de Foment haja invertit tan sols un milió d´euros (de 4.400 de finançament europeu Feder i RTE-T 2007-2013) en connexions ferroviàries amb els ports obligant-los a pagar-los dels seus fons (com fa amb el de València en la línia Sagunt-Aragó).
«La estación del AVE de Otero será realidad al mismo tiempo que la línea Zamora-Pedralba» va dir la ministra Ana Pastor el gener de 2016. Per què no s´ha pronunciat, amb tanta rotunditat, sobre els accessos al port de Sagunt i al de València, a la continuïtat logística de Parc Sagunt, a la connexió ferroviària del corredor mediterrani amb ample UIC i a la modernització de la línia Mediterrani-Cantàbric?
