La jornada sobre El Puerto de Valencia: hacia el liderazgo logístico, organizada por Levante-El Mercantil Valenciano y el Banco Sabadell, ha servido para analizar los retos que tiene el recinto del Grao en un momento clave para el transporte marítimo internacional debido a las alianzas entre grandes navieras, las nuevas relaciones comerciales que prepara la Unión Europea y Estados Unidos, el tirón de las economías emergentes del sudeste asiático o la puesta en marcha de las ampliaciones del Canal de Panamá y de Suez. Mantener la interoceanidad resulta clave para los intereses de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV).
Perspectivas
AURELIO MARTÍNEZ
La sociedad valenciana y su sector empresarial deben ser conscientes de la importancia de contar con un puerto transoceánico, una condición que le permite acceder a un elevadísimo número de mercados de todo el mundo. Ahora bien, para mantener ese estatus debe hacer los deberes, que consisten en ser competitivos, garantizar la fidelidad y regularidad de las navieras, tener costes razonables y buenos servicios. No es lo mismo el aeropuerto de Fráncfort [uno de los líderes en Europa en intensidad de tráfico, conexiones y pasajeros] que el de Valencia, ¿verdad? Pues el Puerto de Valencia es el primero del Mediterráneo en tráfico de contenedores, quinto de Europa y 29º del mundo tras contar con más de un centenar de líneas regulares de navieras que unen un millar de puertos de casi setenta países.
Competencia de Algeciras y Barcelona
Ahora bien, en lo que va de año estamos creciendo menos que la medida y por debajo de nuestros más directos competidores. Algeciras y Barcelona están aumentando sus tráficos de contenedores de transbordos un 15 % y en un 10 %, respectivamente, mientras que en Valencia han disminuido algo más de un 1 %. Por otro lado, los tráficos de importación-exportación mejoran un 8,5 % en el recinto catalán y sólo un 3,7 % en el valenciano entre enero y mayo de 2016 en comparación con idéntico período de tiempo del año pasado. Los datos no son buenos.
Necesidad de intraestructuras
Y el tercer aspecto que me gustaría destacar es la necesidad de infraestructuras. La más importante es la modernización del trazado ferroviario entre Sagunt y Zaragoza. El Gobierno, a través de Adif, no invierte 40 millones de euros para hacer eficiente esta línea y así nos va. El puerto de Barcelona aglutina cada año 300.0000 TEU [unidades de contenedor de veinte pies] a través de Zaragoza. Llevamos 23 años sin ZAL, ni acceso norte. Tenemos la ampliación norte pendiente y deberíamos apostar por los cruceros.
JOSEP VICENT BOIRA
Las infraestructuras de ámbito global, el puerto de Valencia es una de ellas, tienen el reto de ligar grandes corredores urbanos con las cadenas de valor económico en el ámbito del transporte de mercancías. Y eso no es fácil. Por eso, para la Autoridad Portuaria de Valencia y las administraciones públicas tienen por delante el reto de integrar puerto, ciudad y territorio. Hay decisiones que deben tomarse en tiempos de incertidumbres y, sobre todo, en tiempos en los que la opinión pública y los mensajes deben ser dirigidos a las mentes, pero también a los corazones. Por otro lado, quiero plantear la necesidad de que la gestión del puerto sea más autónoma y que los beneficios generados reviertan sobre la economía social y no a infraestructuras de otros de España. Ahora estos entes son cajas cerradas y el sistema [que tutela el Ministerio de Fomento] no nos ayuda. Al Gobierno entrante habría que decirle que sin logística no hay economía y no puede ser que la Alta Velocidad para pasajeros acapare el 95 % de las inversiones ferroviarias en España . ¿Y qué pasa con las mercancías? ¿Para cuándo el corredor mediterráneo? Hay que reclamar un ministerio de Logística y Transporte.
FRANCISCO LORENTE
Una compañía como Mediterranean Shipping Company, que es el principal cliente del puerto de Valencia, se pone al servicio del cliente para ser competitiva. MSC ha apostado por su terminal en este recinto a través de inversiones y promueve las importaciones y exportaciones del hinterland del puerto. Vivimos en tiempos de compras y ventas de grandes terminales, de alianzas entre navieras. En esas, veo con asombro que faltan infraestructuras básicas como el acceso norte o la zona de actividades logísticas. La ZAL de Valencia puede nacer muy pequeña. Pienso que el puerto debe estar más cercano a las empresas y no ser un elemento a la sombra, como en alguna ocasión puede suceder. Si los contenedores fueran de cristal el conjunto de la sociedad podría ver la diversidad de productos que transportan: desde juguetes y muebles, hasta ropa o mármoles. Dicho lo cual, es cierto que preocupan los números. Lo ha señalado Aurelio Martínez. El potencial del ferrocarril resulta clave para reducir los costes. Con Madrid acaparamos alrededor del 80 % de su comercio exterior, pero no nos podemos dormir en los laureles.
FRANCISCO ROMEU
No perdamos de vista que los puertos son vasos comunicantes. Los contenedores que se cargan en Castelló no salen por Valencia. Y los cruceros de que parten de Barcelona, no navegan desde Valencia. Urge el acceso norte terrestre para el puerto de Valencia y faltan infraestructuras para pasajeros en las terminales de cruceros del puerto. También pienso que las empresas deben ser socios estratégicos de los puertos.
PASCUAL GIMENO
Mantener el estatus interoceánico es fundamental para las navieras que han apostado por las alianzas para reducir costes y cada vez son más grandes. También advierto los posibles riesgos por la fuga de contenedores de Zaragoza hacia Barcelona por la deficiente línea de ferrocarril con Valencia. Con todo, el hinterland de Valencia es mejor que el Barcelona y el de Algeciras. Y no olvidemos el problema de la estiba, que debe mejorar en estos tiempos convulsos y de cambios tras la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. El convenio colectivo debe firmarse con acuerdo de las partes y garantizar de este modo que el sistema de la estiba sea eficiente y competitivo.
FRANCISCO PRADO
La sociedad deberías conocer más la realidad del puerto, que es el principal motora de la economía de la Comunitat Valenciana. Pienso que los empresarios han hecho sus deberes y deberían tener más peso político en Madrid, donde se toman las decisiones, para impulsar las citadas infraestructuras que han sido citadas por las personas que participan en esta jornada de análisis. España debe ser un país logístico, una gran asignatura pendiente y que transformarían su modelo económico en un sistema más sostenible y ecológico si se apuesta por la intermodalidad, dando mayor protagonismo al transporte ferroviario de mercancías, que debe ganar cuota de mercado. Considero que los niveles de actividad no hay que bajarlos en medio de esta dura competencia que nos acecha. Estar quieto es retroceder.
Competidores
AURELIO MARTÍNEZ
Entre los puertos de Valencia y de Barcelona acaparan el 80 % del tráfico portuario de exportación e importación. Madrid es clave, pero Zaragoza también. Las hechos reflejan la evidencia: Barcelona ya aglutina 300.000 TEU de mercancías procedentes de Zaragoza, con un crecimiento anual del 13 %. Además, está invirtiendo para construir apartaderos de 750 metros en la línea ferroviaria de Madrid. Si las cargas de Madrid salieran por Barcelona en lugar de por Valencia tendríamos un serio problemas. Además, los costes del puerto de Valencia son más altos que los de sus competidores. Y podríamos mejorar la productividad.
FRANCISCO LORENTE
En las terminales “monomarca”; es decir, donde solo opera una naviera como es el caso de MSC en Valencia, la productividad resulta mayor. Estamos por encima de la media de Europa y llegamos a alcanzar los niveles de Asia. Ahora bien, viviremos momentos malos si seguimos teniendo algunas tasas portuarias hasta un 20 % más altas que Barcelona. Me consta que la APV está trabajando para que esa situación mejore.
JOSEP VICENT BOIRA
Somos el quinto puerto en el «ranking» de Europa, pero ¿por qué no aspiramos a ser tercero o cuarto? Debemos aprovechar los menores costes comerciales en las economías del sur del continente en comparación las del norte para conseguir mayores volúmenes de importación. Por eso se insiste tanto en la necesidad de poner en marcha el corredor mediterráneo. El Gobierno central debería atender las peticiones del sector empresarial y de la administración autonómica ante Europa. Tampoco debemos perder de vista que el corredor mediterráneo también pasa por Madrid.
FRANCISCO PRADO
La logística debe ser responsabilidad de todos los partidos políticos, de cualquier signo. Por tanto, despolitizar esta materia porque los tiempos apremian ante el proceso de integración de navieras y terminales. El mercado marca los criterios en las grandes economías de escala.
Perspectivas
FRANCISCO LORENTE
Bueno, no solo hay que hablar de los riesgos y debilidades. El puerto de Valencia tiene grandes fortalezas como su crecimiento de los tráficos interoceánicos procedentes de Asia. Además, hay países emergentes del norte de África como Argelia que están tirando del carro en la actividad de los barcos que escalan en Valencia. También Libia, Turquía y Egipto. Somos muy necesarios para estos puertos, que no pueden atender grandes barcos. Habría que crear vínculos y acuerdos tarifarios.
FRANCISCO ROMEU
Necesitamos consolidar la posición en el Mediterráneo, aunque sin perder de vista que también los gigantes del norte de europa como Rotterdam o Hamburgo nos quitan tráficos de Asia . También hay que vigilar muy de cerca la evolución de los tráficos y acompasar el plan de ampliación de Valencia.
AURELIO MARTÍNEZ
La automoción también es uno de los platos fuertes del puerto de Valencia, tal como también valoran los fabricantes de automóviles de España. Respecto a lo que se ha dicho de las tarifas, el sistema de libertad tarifaria beneficia a los grandes. Y Valencia es uno del os grandes de España. Aunque debería tener mayor autonomía.
JOSEP VICENT BOIRA
La transparencia en el reparto de los fondos de Puertos de Estados es otra asignatura pendiente. Com también de Adif. Un puerto tiene que pagar infraestructuras que benefician a otros.
Ley de puertos
AURELIO MARTÍNEZ
La Autoridad Portuaria de Valencia es mediador en las relaciones laborales de los trabajadores portuarios. Al igual que en el resto de Puertos de Estado, toca adaptar la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europe sobre el trabajo de la estiba. La ley hay que adaptarla. Francia, entre otros países, han adoptado fórmulas para cumplir las normas europeas. Sin embargo, en España, las posiciones de las partes [empresas estibadoras y trabajadoras] se radicalizan. El nuevo Gobierno deberá afrontar esa reforma porque se enfrenta una sanción económica multimillonaria. Ni podemos ver los puertos parados. Las grandes empresas trabajan sin stocks. Si se para el puerto de Valencia, en tres o cuatro días también tendría que paralizar Ford, que canaliza sus exportaciones a través de este recinto.
FRANCISCO LORENTE
El convenio colectivo del puerto de Valencia se usa como un instrumento para ver cómo se adapta la mencionada sentencia de la Unión Europea. Creo que no habrá grandes cambios normativos y podría haber un período transitorio de veinte años para acabar con el actual sistema y pasar a otro. Es cuestión de una cambio generacional. Hay que corregir las ineficiencias en la estiba, pero tampoco caer en las leyendas urbanas no en algunos mitos. Todo es mejorable. Hay sueldos muy altos que son baratísimos y salarios bajos muy caros porque son ineficientes. El sector de la estiba tiene formación. Entre un 10 % y un 15 % de los 1.400 empleados de Valencia tiene un nivel de formación superior. Es necesario llegar a soluciones que eviten confictos laborales, que se pueden manifestarse veladamente a través de bajos rendimientos, desatención de puestos de trabajo y lentitud.
FRANCISCO PRADO
El Gobierno central podría solucionar la adaptación de la sentencia de la Unión Europea por decreto-ley. Pero bueno, hace falta voluntad social y diálogo entre las partes para poner. Las administraciones públicas debenapoyar y no mirar hacia otro lado, como ha ocurrido en estos casi dos años. El nuevo Ejecutivo tendrá que asumir esta responsabilidad.
