En Air Nostrum están especialmente orgullosos de sus mecánicos. Es un martes cualquiera y el hangar de mantenimiento está a pleno rendimiento. Mientras varios operarios intervienen en uno de sus ATR 72-600, el avión turbohélice para 72 pasajeros que sobrevive en la flota de reactores de la compañía, en la otra punta del hangar se ´pinta´ con los colores de Lufthansa los dos aparatos que la aerolínea valenciana ha alquilado al gigante alemán dentro de su estrategia de diversificación para apoyar a grandes compañías europeas.
«El momento de máxima actividad es por la noche», apuntan desde la empresa. Pero por la mañana tampoco falta actividad. Un avión militar de las fuerzas aéreas de un país europeo pasa su chequeo junto al jet privado de un multimillonario del Este. Entre fuselajes desnudos y motores desmontados, Carlos Bertomeu y su equipo explican con mimo cada detalle de la actividad: desde la huella digital que asegura las taquillas de los mecánicos, a los protocolos de seguridad, por triplicado, para garantizar al 100% la fiabilidad de las reparaciones.
El taller es su orgullo, una de esas de esas facetas que quieren exhibir a la sociedad. Pese a no ser el negocio principal, el mantenimiento aporta a la firma ingresos y prestigio para diferenciarse, para lograr un relato propio como algo más que el operador que da capilaridad a la red de Iberia: una compañía regional independiente con know how y en pleno proceso de diversificación geográfica y de negocio, con retos como entrar en el sector de la extinción de incendios o el transporte ferroviario de pasajeros.
«Resulta significativo que haya aeronaves que atraviesen media Europa sobre países con una gran industria aeronáutica para venir a València a realizar el mantenimiento en el hangar de Air Nostrum», presume Bertomeu. El hangar de València tiene una superficie de 6.100 metros cuadrados, dispuestos en seis bahías independientes para albergar hasta seis aviones regionales. De los casi 1.400 empleados de la compañía, 352 pertenecen al área técnica y están vinculados a tareas de mantenimiento: ingenieros aeronáuticos (31), certificadores y técnicos de mantenimiento (230), y personal técnico de soporte (91).
Además de las revisiones periódicas y de las tareas de mantenimiento para la flota de Air Nostrum, este departamento también realiza trabajos para terceros, en el hangar o en desplazamientos. «El servicio de mantenimiento desempeña un papel muy relevante en la estrategia de diversificación geográfica y de actividad de Air Nostrum».
Durante el año pasado, compañías de aviación comercial y corporativa de España, Canadá e Iraq han desplazado sus aviones al hangar de Air Nostrum para realizar tareas de mantenimiento aeronáutico. En los últimos diez años, Air Nostrum ha efectuado revisiones en su hangar a más de 75 aviones fabricados por Airbus Military pertenecientes a las fuerzas armadas españolas, portuguesas, finlandesas y polacas.
También han efectuado trabajos de mantenimiento del A400M de Airbus, al que se realizaron modificaciones estructurales y cambios de motor en las bases de las fuerzas aéreas de diversos países: España, Francia, Alemania, Turquía y Malasia.
Air Nostrum acaba de revalidar por cuarto año el premio de Bombardier como compañía más fiable y de mayor calidad de taller mundial. Esta unión de intereses con el fabricante fue, precisamente, la puerta de entrada para el holding de Bertomeu en Sudamérica, donde participa en compañías como Amaszonas del Paraguay y Flyest (Argentina).
«Le dijimos a Bombardier que necesitábamos montar una estructura de mantenimiento en Sudamérica si queríamos entrar en estas aventuras. A Bombardier le interesó que en Sudamérica hubiera un centro de mantenimiento y que fuera el driver para colocar aviones, allí donde la regional está casi sin hacer. Yo tenía un stock de piezas del CRJ 200 porque había sido el mayor operador de la flota de 50 plazas reactor de Europa», recuerda.
De aquello surgió ANTA (Air Nostrum Technic America), su primer taller de mantenimiento fuera de España, estrenado a finales de 2015. Además, proyecta la construcción de un hangar de 5.000 metros que ofrezca tareas de mantenimiento, revisiones, reparación y sustitución de piezas de aviones Bombardier, Airbus y ATR en el Cono Sur.
Desde que la crisis casi le cuesta la compañía, Bertomeu ha hecho de la necesidad, virtud. De ahí viene lo de «arrendar aviones que estaban parados porque no cubrían ni variables» a otras compañías que necesitan más capacidad. «Ahora lo cuento como estrategia pero fue sobrevenido», se sincera.
Creador de empresas en serie
Hoy, sin embargo, la diversificación es un mantra. «Llevo toda mi vida sacando compañías desde cero, es lo que sé hacer», proclama este directivo convertido en empresario, fogueado como director de inversiones de la familia Serratosa en Nefinsa. A Bertomeu se le puede encontrar en los negocios más insospechados. Lo mismo aparece detrás de la expansión del Instituto Valenciano de Infertilidad (IVI) en Estados Unidos, que de repente el Borme revela una anecdótica incursión en la producción cinematográfica, metiendo dinero en el film Fishbone. También sorprende su condición de propietario, al 51%, de la terraza l´Umbracle, en la Ciudad de las Ciencias de València. «Me ofrecieron una bodega valenciana y otra de la Rioja, pero era aparcar el dinero y aún no me puedo permitir vicios», bromea.
En lo que respecta a la aeronáutica, lo de la diversificación es una convicción heredera de la crisis. «Lo que no te mata te hace mas fuerte»; «decidimos diversificar para cuando vengo el siguiente palo»; «yo disparo a 20 patos para que caigan tres», dice en su discurso salpicado de aforismos, ensayado en sus años de experiencia formativa como profesor de finanzas, director de los programas MBA y Executive MBA del Instituto de Empresa.
Tras años de gestiones discretas, el holding aeronáutico de Bertomeu y sus socios comienza a tomar cuerpo como un gran grupo de servicios aeronáuticos y de transporte con la mirada puesta en muchos lugares. Una estructura de empresas mercantilmente independientes, para proteger a la joya de la corona de turbulencias financieras.
A veces, los intentos por «abrir nuevas avenidas» chocan con la burocracia y los vaivenes políticos. Es lo que ocurrió en Argentina, donde en 2015 desembarcaron en la aerolínea Sol para replicar el modelo de aerolínea regional que se cree Bertomeu: operar al calor de la compañía de bandera (Aerolíneas Argentinas) para darle capilaridad, y en una operación a coste cero, a cambio de aparatos, mantenimiento y know how.
«Argentina es carne de aviación regional. Tiene muchas ciudades intermedias sin buenas alternativas de transporte», dice Bertomeu. Pocos meses después de entrar, a principios de 2016, el cambio político motivó el relevo en la cúpula de Aerolíneas Argentinas y, como en otros casos, rompieron con el socio español.
Sin la cobertura de la aerolínea de bandera, Bertomeu activó la cláusula de escape. Pero ha regresado. ¿Qué ha pasado? El empresario no revela los nombres de quienes mediaron, pero apunta al cambio de sensibilidad en el Gobierno de Macri: «Llegaron a la conclusión de que nos habían llevado por delante de forma inmerecida. Hubo reuniones a muy alto nivel en que nos dijeron: ´volved´».
El proyecto de Argentina hoy es sustancialmente distinto al original, dice Bertomeu sobre la nueva empresa Flyest, más orientada al chárter corporativo para clubes de fútbol. En el regreso ha primado la decisión de no dejar perder el certificado de operador aéreo (AOC) de que se disponía y la posibilidad de tener en uso aviones que, además, alimentan el taller de Paraguay.
De algún modo, el propietario de Air Nostrum y sus socios quieren tener una pica en cada cielo. En Europa, además de la licencia de Air Nostrum, están posicionándose en el norte de Europa, con una AOC en Irlanda para prestar aviones a compañías de la región (Lufthansa, SAS, etc). Recientemente, además, han entrado en el área de influencia de la aviación italiana, al conseguir una licencia en Malta tras comprar la mayoría de Medavia.
Esta regional independiente quiere ocupar el hueco dejado por las filiales regionales de las grandes aerolíneas, que les acabaron costando dinero. «Si empiezan a reclamar capacidad, y este año la demanda se está desbordando, yo quiero que me prueben», resume Bertomeu.
El próximo horizonte del empresario se llama alta velocidad ferroviaria. Bertomeu lleva siete años trabajando en un proyecto para entrar en la liberalización del transporte por tren de pasajeros que, como en el caso de Argentina, topa con los tiempos políticos. Da por hecho que hasta finales de 2020 el Estado español no dará vía a la competencia privada a Renfe y para entonces quiere estar listo. Lleva tres años estudiando pedidos de trenes y hablando con posibles socios financieros. El último lopping de este creador de empresas en serie.
