El 18 de julio de 1962, el entonces gobernador civil de Valencia y jefe del Movimiento, Jesús Posada Cacho —padre del actual presidente del Congreso— cortaba por fin la cinta inaugural del anhelado túnel que unía la gran vía Germanías con la avenida Ramón y Cajal. El paso subterráneo venía a acabar con la división de la ciudad en dos que imponía la playa de vías de la Estació del Nord y a proporcionar además, con la apertura del puente de la gran vía Fernando el Católico, una conexión directa entre Campanar y el puerto que descongestionara la ya saturada calle Xàtiva.
Desde Levante, el periodista Salvador Chanzá, ironizaba sobre esta polémica obra comparándola con el túnel italiano de San Gotardo que ba a perforar los Alpes o «el tan cacareado del Canal de la Mancha». No era para menos. Los trabajos de apertura de la doble calzada de 6,5 metros de ancho que comenzaron el 19 de junio de 1957 iban a estar concluidos en 12 meses según el pliego de condiciones por el que se adjudicó la obra a la empresa Constructora Hispánica por 13 millones de pesetas.
Sin embargo no fue hasta cinco años y un mes después, cuando el coste de la infraestructura (accesos incluidos) superaba los 50 millones de pesetas, cuatro veces más de lo previsto, cuando el túnel de nunca acabar se abrió al tráfico pero solo a medias. Así lo contaba Chanzá en este diario: «está terminado a duras penas un andén de paso al público y una vía de tránsito para coches (la calzada en dirección de Germanías a Ramón y Cajal). Una potente bomba sigue achicando el agua, que no acaban de dominar, y lo demás se irá acabando según las ganas que la empresa constructora tenga. En fin, quien manda, manda y cartuchera al cañón».
El agua, el alto nivel freático de la ciudad, que inundaba la excavación fue el gran obstáculo. Se le echó la culpa a la «Riuà» del 57, pero tras los ´imponderables´ del subsuelo del «Cap i casal» estaba la imprevisión, pues los sondeos geológicos no se adjudicaron hasta abril de 1959. ¡Casi dos años después del inicio de la excavación!
Para entonces, según Levante, las interminables obras ya se habían convertido en «el problema que obsesiona a Valencia». Las quejas ciudadanas asomaban a la sección de cartas al director, denominada «Vox populi». La ciudadanía protestaba por la charca en que se había convertido el agujero tras la paralización de las obras y porque éstas habían cortado el tranvía «dejando sin transporte público a 75.000 personas que viven o trabajan desde la calle de Segorbe hasta Tránsitos», se quejaba un comerciante de la calle Alicante en febrero de 1959. Antes, el 24 de febrero de 1958, dos obreros de 27 y 36 años perecían tras ser sepultados por un desprendimiento.
El problema: «más millones»
Un año después, cuando por falta de presupuesto la contratista había suspendido los trabajos, el ayuntamiento, ya presidido por Adolfo Rincón de Arellano, denunciaba el contrato con Constructora Hispánica que su antecesor en la alcaldía, Tomás Trénor Azcárraga, segundo marqués del Turia, había firmado en 1957. «Ya sabemos que la dificultad del problema, salvando responsabilidades, reside única y exclusivamente en ´más millones´», destacaba Levante en portada el 6 febrero de 1959.
Las pesetas llegaron en 1961 a través de un préstamo de 25 millones para acabar el túnel, que se adjudicó de nuevo a la misma empresa. El sobrecoste continuó aumentado cuando el 22 de septiembre de 1962, más de un mes después de la inauguración a medias, se licitaron las obras de urbanización de los accesos al subterráneo por 9,8 millones. Unos trabajos que no concluyeron hasta abril de 1965, cuando se terminaron las obras de ajardinamiento.
Medio siglo después, el peligroso túnel en curva que a lo largo de estos años se ha cobrado las vidas de varios conductores y peatones, a pesar de que tenía los días contados —la construcción de la estación subterránea del AVE lo iba convertir en una avenida a ras de suelo del futuro Parque Central— amenaza con eternizarse tras el estallido de la burbuja inmobiliaria.
