El Ministerio de Fomento, tanto en la etapa socialista como popular, no ha escatimado medios para garantizar la llegada del AVE a la ciudad de Vigo (296.479 habitantes empadronados en 2013). Un túnel bitubo de 8,6 kilómetros (uno para cada sentido de la circulación) garantiza la llegada soterrada a la ciudad pontevedresa, considerada la decimocuarta de toda España. El túnel se ha construido bajo el monte A Madroa con un coste de 183 millones de euros. Para construirlo se contrataron dos tuneladoras, La Miñoca y la Lebre, que han atravesado «14 fallas y han instalado 70.00 dovelas y 10.000 anillos» para garantizar la estabilidad del trazado, según presume Adif en su web.
El resto de intervenciones necesarias para garantizar la llegada del AVE a Vigo eleva el coste de la red arterial ferroviaria de Vigo a casi 600 millones de euros (exactamente unos 587,77 millones), que paga íntegramente el Ministerio de Fomento. En esta ciudad no se ha creado una sociedad en la que participen las tres administraciones para cofinanciar las obras ferroviarias ya que, según admitían ayer fuentes de Adif, «en el caso de Vigo no se obtienen plusvalías urbanísticas por soterramiento de vías, por lo que el coste de toda la actuación lo asume el Ministerio de Fomento».
La actuación ferroviaria ha superado todo tipo de vicisitudes que, en algún momento han ralentizado las obras, pero que no las han paralizado «sine die», como ha sucedido en el caso de Valencia, donde la red arterial ferroviaria de la tercera ciudad de España está «en estudio» desde 2012 por la crisis, pese a que su diseño se pactó por las tres administraciones implicadas en el año 2003.
El diseño de la red arterial ferroviaria de Vigo se pactó entre el ayuntamiento de la ciudad y el Ministerio de Fomento, en 2005, entonces dirigido por la ministra socialista Magdalena Álvarez. Inicialmente sólo estaba previsto el nuevo túnel de 6 kilómetros entre Vigo y Das Maceiras, que finalizaba a 2,5 km de la estación de Vigo, que ya se preveía soterrar a cinco metros por debajo de la playa de vías existente. Las previsiones del Ministerio de Fomento eran construir otro túnel de diez kilómetros para convertir en pasante la estación de Vigo (en fondo de saco como la de Valencia) «hacia el sur de Galicia y Portugal, entre la terminal de Vigo y Torneiros (O Porriño)». Este último túnel no se ha construido.
Los problemas detectados en el terreno al iniciar las obras del túnel entre Vigo-Das Maceiras, inicialmente de sólo seis kilómetros, hizo que la consultora que elaboró el proyecto aconsejara prolongar el tramo subterráneo hasta los 8,6 kilómetros. Propuesta que el Ministerio de Fomento aceptó, pero que obligó a cambiar el proyecto de la estación de Vigo, cuya cota de construcción bajó de 5 a 15 metros bajo tierra. Debido a estos cambios de cota, el estudio informativo del túnel Vigo-O Porriño (acceso sur a Vigo) se anuló. Pero un ejemplo de que Fomento ha echado el resto en la ciudad gallega es que en la excavación del túnel de acceso a Vigo han llegado a trabajar 600 trabajadores durante las 24 horas del día, lo que permitió ejecutar los dos túneles entre febrero de 2009 y febrero de 2012. De hecho, el ministro de Fomento socialista, José Blanco, (gallego, como la actual ministra) dejó en 2010 «amarrada» una licitación de 6.000 millones para «blindar» el AVE a Galicia, un año antes de que abandonara el ministerio.
Por si no fuera suficiente, Vigo contará con dos estaciones provisionales hasta que finalicen todas las obras. La terminal principal de la ciudad (rebautizada como Vigo-Urzaiz) se derribó para construir el nuevo edificio, diseñado por el arquitecto estadounidense Thom Mayne. En 2011 se inauguró una terminal de mercancías, Vigo Guixar, como parada ocasional mientras duraran las obras de la red arterial ferroviaria viguesa. Para 2015, cuando se prevé inaugurar la línea, la nueva estación (de 126 millones) aún no estará acabada por lo que se ha previsto habilitar otra «estación provisional» de 1.330 m2 en el mismo recinto de la futura estación Vigo Urzaiz, que incluirá un centro comercial.
