«Una de las pocas certezas que se tienen del grave accidente del metro es el estado en el que quedaron las víctimas. Si el infierno existe, debe ser muy parecido a la espeluznante visión que se encontró el equipo de 31 policías que participaron en el reconocimiento de los primeros 41 cadáveres. La mayor parte de los cuerpos se encontraron en el punto del túnel donde se cruzan cuatro vías: dos procedentes de Plaza de España y otras dos con destino a la estación de Bailén. La explicación policial para esta masacre es que en "el arrastramiento del vagón volcado, los cuerpos que iban cayendo por las ventanas del lado izquierdo, encontraba un límite" en los carriles». Así narra el libro, «Lluitant contra l´oblit. El llarg trajecte de les víctimes del metro de València», escrito por la periodista de Levante-EMV, Laura Ballester y editado por Sembra Llibres, el escenario con el que se encontraron los agentes de la Policía Científica el 3 de julio de 2006, al bajar al túnel de la Línea 1 de Metrovalencia.
El accidente del metro de Valencia
sucedió bajo tierra, por lo que se conservan muy pocas imágenes de aquel día. Al contrario de lo que sucedió en el accidente del Alvia de Santiago de Compostela, que se produjo en superficie y del que, incluso, se pudo conocer el momento del descarrilamiento por la grabación de una cámara de seguridad. Se trata de imágenes muy duras para las familias de las víctimas, aunque también pueden ayudar, posteriormente, a la investigación sobre el siniestro. Pero en el caso de Valencia, el único croquis general que existe sobre el accidente del metro es el que hizo la Policía Científica de Valencia, aportado al expediente judicial sobre el siniestro, y que ahora publica por primera vez Levante-EMV.
Un croquis policial que revela algunos detalles inquietantes sobre las circunstancias del accidente. Por ejemplo que la primera víctima que aparece en el túnel, la más cercana a la Plaza de España, debió caer antes de que el tren volcara, lo que demuestra que las ventanas de la UTA 3736 (la unidad de tren articulada que descarriló y volcó) no resistieron ni siquiera el bamboleo del tren y cayeron antes, incluso, de que el tren se tumbara sobre su lado izquierdo. De hecho, algunos de estos cristales aparecieron mucho antes del lugar en el que quedó volcado el primero de los dos trenes implicados en el accidente.
Precisamente el detalles de las ventanas es una de las cuestiones que está investigando el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia. Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha admitido a la jueza que investiga la causa, Nieves Molina, que modificó en dos ocasiones las ventanas originales de las UTA de la serie 3700, fabricadas por CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), con sede en Beasain. Tras varias peticiones judiciales de información, la empresa fabricante de las UTA confirmó a la jueza del metro que no homologó ninguno de los dos cambios en los cristales de las unidades que FGV hizo en las unidades. CAF ya se ha desmarcado en varias ocasiones de las intervenciones que FGV hizo en las ventanas. A la pregunta concreta que formuló la jueza, a instancias de la Fiscalía y tal como solicitaba la Audiencia de Valencia, sobre si la empresa homologó algún cambio de cristales, CAF responde que no participó «de ninguna forma» en ningún cambio de cristales acometido con posterioridad a la entrega de las UTA a FGV. Aunque también añadió que «los procesos de homologación de vehículos ferroviarios y subcomponentes son, a nivel europeo, de reciente creación». Y, en el caso concreto de España, «estos procesos se rigen por las Especificaciones Técnicas de Homologación (ETH), que entraron en vigor a partir del año 2009 y, por tanto, no existían en el momento del diseño y construcción de esta serie de UTA de FGV» (los años 80 y 90) y, de hecho, «ni siquiera son de aplicación a ferrocarriles de transporte urbano».
Al respecto, la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (Avm3j) considera «muy significativo» que CAF no participara en la modificación de las ventanas del tren. «Creemos que es necesario que cualquier cambio estructural en los trenes sea validado por el fabricante que certifique que la robustez y seguridad de las unidades se mantienen», aseguran. Por ello, consideran que es «absolutamente necesario» que el juzgado siga avanzando en averiguar «bajo qué controles se modificaron las ventanas» de los trenes accidentados.
Un oficial de oficio de los talleres de Valencia Sud admitió en su declaración ante el juzgado que la sujeción de los cristales en las unidades como las que sufrieron el accidente del 3 de julio era «suficiente, pero no el adecuado» y otro trabajador, que se encargaba de reparar las ventanas de las UTA, admitió que nunca había visto el manual de CAF sobre las UTA con recomendaciones para sustituir los ventanales de las unidades.
El croquis policial también revela la posición exacta en la que quedó el maquinista del metro, fallecido en el siniestro. Un detalle que no se explican ni los mismos policías que investigaron el accidente ya que las ventanas de la cabina del conductor son «muy estrechas como para que pudiera salir despedido», por lo que ninguno pudo aclarar, cuando declararon ante la jueza el pasado mes de febrero, cómo pudo acabar el maquinista con el resto de viajeros que quedaron atrapados entre las vías.
«Casi todos los cuerpos se encontraban en posiciones insólitas», describe el acta judicial de la inspección ocular y levantamiento de cadáveres, que hizo el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, el 3 de julio de 2006. El estado en el que quedaron los cuerpos complicó el cómputo total de las víctimas.
De hecho, en un primer recuento, los agentes de la Policía Científica contabilizaron 36 víctimas mortales. «Pero cuando llegaron al cruce de las cuatro vías, a medida que se iban levantando los cuerpos e individualizándose los cadáveres, aparecieron más de los inicialmente previstos», según relata el informe de la Policía Científica V2561T06.
Precisamente para desvelar todas las incertidumbres que aún existen sobre los detalles del accidente del metro, la Fiscalía de Valencia acaba de recurrir la negativa de la jueza Nieves Molina a realizar una reproducción virtual del accidente del metro, según una providencia del Juzgado de Instrucción número 21.
Esta recreación virtual nunca se ha hecho de forma fidedigna a las circunstancias del accidente del 3 de julio de 2006. En la primera instrucción, el perito de Adif sólo simuló el vuelco del tren con una unidad de tren articulada (UTA), cuando el día del accidente circulaban dos UTA enganchadas (la 3736 y la 3714). La Fiscalía solicitó que se elaborara esta recreación virtual, pero la jueza, tras consultar con la Policía Científica que investigó el siniestro y que no lo consideró necesario, denegó la petición del Ministerio Público. Tras el recurso de la Fiscalía, las partes deben pronunciarse (víctimas, imputados y la Abogacía de la Generalitat) y será la sección segunda de la Audiencia de Valencia la que decida si debe o no reproducirse virtualmente el accidente del metro.
