23 de mayo de 2016
23.05.2016

Aparcar en Ciutat Vella

23.05.2016 | 04:15

Ciutat Vella resulta prioritaria en los planes para sanear la ciudad. Se trata de un ámbito único, especial por muchos motivos, por su forma (calles estrechas) y por la gran concurrencia de usos. Como corazón de la ciudad, es su órgano más vulnerable, lo cual no resta importancia a otros barrios ni tiene por qué aplazar actuaciones en los mismos. Pues se trata, ni más ni menos, que de deshacer buena parte del camino que ha convertido la ciudad, en las últimas cinco décadas, en el paraíso de los coches. Supongamos que ya empezamos a asumir que éstos no deberían utilizar el centro histórico como un atajo para transitar de una parte a otra de la ciudad, lo cual eliminaría de un plumazo la mayoría del tráfico de paso. ¿Y el aparcamiento?...

«El derecho a aparcar gratis mi vehículo se considera inherente a la condición ciudadana „escribía Ramón Folch en 2005„ pero por poco que se considere el tema atentamente, enseguida se ve que no puede ser así. Un metro cuadrado de piso cuesta en Barcelona entre 3.000 y 5.000 euros, de forma que la lavadora o la nevera consumen en cada casa entre 1.500 y 2.500 euros, en concepto de plaza de aparcamiento permanente. No obstante, nadie instalaría la lavadora en el rellano o la nevera en el portal. Pero quien compra un auto da por hecho que tiene derecho a disponer de 7 u 8 metros cuadrados de espacio público gratuito. Es sorprendente que nos hayamos habituado a mirárnoslo de este modo».

Conviene recordar que los impuestos sobre los coches apenas cubren parte de los costes que generan, no solo los directos como las calles, tampoco los costes indirectos (ruido, contaminación, calentamiento local y global?), costes que pagan todos los ciudadanos, usen o no el vehículo privado. Si se adjudicaran a quienes los provocan, muchos conductores cambiarían de hábitos, pasando a usar el transporte colectivo e incluso probando a caminar o a circular en bicicleta. Por ello, prosigue Folch, «es dudosa la legitimidad de destinar al parque móvil urbano el porcentaje de espacio público que se le dedica, pero es todavía mucho más dudosa, si no directamente inadmisible, la legitimidad del que se destina al parque móvil inmovilizado.»

En la práctica, las primeras medidas adoptadas por el Ayuntamiento de Valencia (La Lonja, Serranos) encuentran resistencias de quienes se sienten afectados por si se limita la accesibilidad motorizada a sus viviendas o a los comercios. Otros ciudadanos, en cambio, atisban lo que supondrá reconquistar el espacio público para todos. Vivir o trabajar en Ciutat Vella tiene sus ventajas (entre otras, la mejor dotación de transporte público de toda la ciudad) pero también tiene alguna servidumbre. En cuanto al aparcamiento, con una importante oferta de plazas de rotación fuera de la calzada, conviene hablar del precio y de la prioridad para los residentes. En propiedad o en alquiler, habrá que considerar el aparcamiento „pieza clave para una movilidad sostenible„ como un asunto inmobiliario, con el control público y las correcciones sociales oportunas, a fin de ir liberando espacio en la calle.

Hay que analizar detenidamente la casuística, prestando atención a las personas con pocos recursos, que además dependen de otras para desplazarse. Existe el riesgo de que en estas zonas se acentúe el fenómeno de la gentrificación, la sustitución de sectores sociales vulnerables por nuevos habitantes con mejores rentas que valoran el atractivo de vivir o trabajar en un centro mejorado. El problema planteado es complejo, y justamente por eso no lo resolveremos con soluciones simples, como concluye el autor citado, aunque «acumular miles de autos donde no caben, considerar que probarlo y gratis es un derecho, o aceptar resignadamente este latido espasmódico de entradas y salidas colapsadas? no son opciones de la solución. Son el problema, de hecho».

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