El pasado 8 de agosto se celebró el centenario de la inauguración de uno de los edificios más representativos de la ciudad de València, la Estación del Norte, pero en realidad esta no fue ni la primera estación que tuvo València, ni tampoco su emplazamiento iba a ser el actual. Este edificio surge después de años de problemas, errores, dudas e intereses.
La primera estación de ferrocarriles fue construida en lo que es hoy la actual Plaza del Ayuntamiento y en lo que en aquel entonces eran los huertos del Convento de San Francisco y del Convento de San Pablo. Nace en plena revolución industrial española a mediados del siglo XIX. La experiencia europea confirmaba que el tren era el medio de transporte del futuro y José Campo Pérez, Marqués de Campo, empresario y fundador de la Sociedad Valenciana de Fomento, emprende una marcha para que su nombre quede ligado a la historia de los ferrocarriles valencianos para siempre. En noviembre de 1850 consigue la concesión de la línea Grao de València a San Felipe de Xàtiva de manos de Próspero Volney. La concesión había sido aprobada el 12 de julio de 1845 a nombre de la compañía de origen inglés que presidían conjuntamente Wole y Luis Mayans, así como el proyecto original completo de la misma realizado por los ingenieros Beatty y Shepherd.
Campo constituye la sociedad con un capital social de 26.000.000 reales, donde el Duque de Rianseres, Agustín Fernando Muñoz y Sánchez era su presidente y el gerente el mismo Marqués de Campo. La sociedad estaba formada por insignes valencianos como el Marqués de Cáceres, el Marqués de Montortal, Luis Mayans, Manuel Beltrán de Lis, y Pelegrí Caruana, entre otros.
Las obras de la línea empiezan el 25 de febrero de 1851 en la zona exterior más cercana a la muralla que rodeaba València junto a la Plaza de Toros, bajo la dirección del ingeniero Domingo Cardenal y el inglés Beatty. En junio del mismo año parte de lo explanado está en disposición de recibir la capa de casquijo y las traviesas sobre las cuales deben de descansar los raíles, y también se encuentra terminado el pontón del valladar y en construcción el del barranco de Peñarocha. En julio es volada la parte de muralla que obstaculizaba el paso de las vías hasta la estación y en tan solo un año desde el comienzo de las obras, el tramo Grao-València queda terminado. Las primeras pruebas fueron realizadas el 23 de febrero de 1852 por la locomotora La Valenciana, que realizó el trayecto Grao-Puente de Hierro hasta en tres ocasiones, mientras que el 5 de marzo de 1850 se realizó la prueba general ejecutando la locomotora la Setabense el trayecto València-Grao, también en tres ocasiones. Por fin y en un tiempo récord, diecisiete meses desde la adjudicación de la concesión, la inauguración se realiza el 21 de marzo de 1852 con la asistencia de los Duques de Montpensier. València amanece de gala para la ocasión.
Tan solo la primera parte del proyecto estaba realizada y quedaba unir la línea con Xàtiva. Las obras llevaron el mismo ritmo frenético que la primera fase: el 8 de diciembre de 1852 el tren llegó a Benifaió; el 9 de abril de 1853 a Carcaixent; y el 20 de diciembre de 1854 a la ciudad de Xàtiva.
En pocos años entre las estaciones de València y el Grao fueron surgiendo industrias y almacenes. El crecimiento urbano alrededor de la estación fue notable y exigió al ayuntamiento realizar importantes reformas como la demolición del barrio de pescadores, su nueva reorganización y la demolición del Convento de San Francisco para dar origen al Parque de Castelar.
Pero pronto las limitaciones de esta estación quedan de manifiesto. Tanto la terminal como sus dependencias son insuficientes para las necesidades de la ciudad, así como agobiantes para sus usuarios. A esto se añade la problemática del peligroso paso a nivel de la calle Xàtiva, las presiones especulativas así como las críticas cada vez más repetitivas e importantes en la prensa de la época.
El 17 de noviembre de 1897 se presenta a la alcaldía una instancia suscrita por D. Francisco Ribes Marín, en cuya solicitud pide que se apruebe por la corporación municipal el proyecto para una nueva estación de Ferrocarriles del Norte, (en 1891, tres años después del fallecimiento del Marqués de Campo, la sociedad creada por este es integrada dentro de la sociedad de Caminos de Hierro del Norte de España), cuyos planos acompaña y que se había de emplazar en los terrenos próximos a San Vicente de la Roqueta, por donde estaba la estación de Cuenca. Asimismo pedía que se abriera una avenida de 30 metros de ancho que uniera la Plaza de Castelar con la nueva estación y que la calle de Cirilo Amorós se prolongara hasta la de San Vicente.
Desde entonces la presión al Gobierno es insistente y enérgica. Aprobada la instancia el 6 de noviembre de 1898 se envía una comisión al Ministro de Fomento. La Comisión de Ensanche consigue que el ayuntamiento acuerde el 30 de noviembre dirigir una nueva instancia al Gobierno, pidiendo que apruebe el traslado de la estación. El 21 de enero de 1899 el ayuntamiento reúne a todos los concejales, diputados provinciales y a Cortes, representantes de distintas entidades y prensa y se acuerda por unanimidad el traslado de la estación, comunicándose esta resolución al Gobernador con el fin de que la eleve al Gobierno. Mientras la Compañía de Ferrocarriles invierte 600.000 pesetas en la compra de terrenos para el nuevo proyecto.
Por fin, el 24 de febrero de 1899, según Real Orden, se aprueba la construcción de una nueva estación de la Compañía del Norte en el cruce de las dos grandes vías del ensanche, en la actualidad el ángulo que forman la Gran Vía de Ramón y Cajal y la Gran Vía de Germanías justo sobre el que es el túnel de la Gran Vía. La estación tenía un presupuesto de 7 millones de pesetas y la fachada daría una plaza cuadrada de 108 metros de lado, formada por el cruce las dos citadas grandes vías. Asimismo la avenida de Bailén comenzaría en la plaza de Castelar y llegaría hasta la nueva estación quedando con un ancho de 30 metros y a cuyos extremos y centro se construirían dos espaciosos parques o jardines.
El proyecto también permitiría la conversión en paseo público de la vía del ferrocarril que trascurría por la calle de Ruzafa y a su vez la desaparición de las sucias y ruinosas paredes que cerraban la Plaza de Toros permitiendo el ensanche de su perímetro y abriendo su fachada a esta nueva avenida.
Finalmente, el ayuntamieno aprueba, en sesión que celebra el 20 de marzo de 1899, las bases concertadas con la Compañía, como consecuencia del traslado de la estación a las grandes vías.
La idea favorable y unánime era completa por varias razones. Eran terrenos que muchos ya pertenecían a la Compañía del Norte y una ubicación bien comunicada y alejada del centro. Esto permitiría una expansión más fácil según fueran creciendo las necesidades de la compañía y no interferiría en ninguna de las nuevas grandes vías creadas con el ensanche. Pero mientras estas ideas que parecían favorables para no encorsetar la ciudad, para un sector de la misma fue un problema en el excesivo alejamiento del centro de València. Los 805 metros suponían un gran obstáculo para su desarrollo.
Con el paso de los años, en 1902 la prensa se encuentra dividida al igual que los partidos políticos, asociaciones, círculos y empresarios. De forma generalizada los partidos progresistas y republicanos apoyaban la salida de la estación hasta las nuevas grandes vías mientras que los conservadores se oponían a sacar del centro la estación.
Los debates se fueron dilatando y hasta la Sociedad de Amigos del País pasó a defender la no salida de la estación de forma vehemente, así como la prensa en general salvo el diario El Pueblo. Tal fue la controversia entre los dos sectores que llegaron hasta al propio Ministro de Fomento, que decidió devolver el proyecto a la Compañía para un nuevo estudio. La presión era máxima y el 25 de mayo de 1903 la Compañía, por medio de su ingeniero Javier Sanz, presenta una nueva idea donde se propone construir en el lugar donde ocupaban los talleres y almacenes una grandiosa Estación con fachada recayente a la calle Xàtiva, dejando por consiguiente libre el peligroso paso a nivel. La fachada de esta nueva estación tendría 140 metros de longitud entre la Plaza de Toros y la calle Bailén, a la vez que la estación de mercancías se construiría en los terrenos que ocupaban la antigua estación de Cuenca y se suprimiría el paso a nivel de la calle de Ruzafa.
Las presiones empiezan ahora para el ayuntamiento. El 30 de mayo se reúne con el alcalde la Comisión de Comerciantes para tratar de convencer de los perjuicios que les irrogaría el traslado de la estación. Esta opinión se va haciendo general en València. Pero el ayuntamiento, en conferencia reservada antes del inicio de la sesión semanal del día 1 de junio, se reúne y confirma que el nuevo proyecto de la Compañía es irrealizable, pues trastorna y obstruye completamente el ensanche de aquel lado de la ciudad. Se crea una comisión de concejales para marchar a Madrid y presionar al Gobierno para que se cumpla el primer proyecto.
Mientras las presiones se hacen más importantes y parecen que empiezan hacer mella en el consistorio, en mayo de 1904 aparece en la prensa local una noticia en la que el alcalde confirma que en ese año se realizaría el traslado a la nueva estación del Norte con fachada recayente a la calle Xàtiva. En abril de 1905 la ciudad de València acoge la visita oficial del rey Alfonso XIII. Oficialmente no se trata el tema de la estación aún estando en esa visita el Presidente del Gobierno, pero «casualmente», un mes después, según la Real Orden de 15 de mayo de 1905, se confirma definitivamente la construcción de la nueva Estación del Norte en la calle Xàtiva. En junio la dirección de Obras Públicas dirige un oficio al Gobernador de la ciudad para que haga saber a las sociedades obreras que la construcción de la estación es una realidad. De nada sirvieron ya las críticas del diario El Pueblo a la Compañía realizadas en los meses posteriores.
El 2 de agosto de 1906 se realiza el acto protocolario de la colocación de la primera piedra de la nueva estación. Con este acto pasa a la historia el proyecto aprobado por el Gobierno en 1899 de construir la nueva Estación del Norte en el ángulo que forman las grandes vías y desaparecen las ideas de ver una gran avenida desde la plaza de Castelar hasta este ángulo. Nunca sabremos que hubiera sido de València con este proyecto: la Estación del Norte que no fue
