Los últimos atentados terroristas en Europa han usado métodos tan rudimentarios que han pillado en fuera de juego a todos los gobiernos. Nadie imaginaba que se utilizarían camiones o furgonetas para masacrar a decenas de personas en las vías más concurridas. Esta estrategia del terror ha obligado a las autoridades a recomendar la instalación de barreras de protección en aquellos lugares de mayor concentración de personas. Aunque el mensaje que quiere transmitir es el de "no tenim por", lo cierto es que el miedo ha llevado a muchos gobiernos a proteger, también de manera ciertamente rudimentaria, a su población.
Estos nuevos métodos auspiciados por los terroristas de ISIS, en cierto modo, también están poniendo en riesgo un modelo urbanístico que desde hace años apuesta por la recuperación de espacios públicos de calidad y, por lo tanto, la eliminación del mayor número de obstáculos en la vía para favorecer los desplazamientos peatonales. Pero la recomendación de instalar bolardos, maceteros, bloques de hormigón e incluso vehículos de la policía cruzados en zonas de gran concentración de viandantes es el camino opuesto al que se ha avanzado en las últimas décadas.
Joan Olmos, doctor ingeniero de caminos y profesor de urbanismo, no cree que la distribución moderna del espacio público esté en peligro por la nueva estrategia del terrorismo "porque el efecto se mitigará cuando se olvide lo de Barcelona", pero reconoce que estas medidas son un paso atrás: "El debate no es poner bolardos o no bolardos. Sin duda, es una medida discutible. Si los terroristas no pueden entrar en recintos urbanos con las furgonetas, buscarán otras alternativas, pero si eso sirve para tranquilizar a la población bienvenido sea". "Eso sí -advierte- siempre que no empeore las condiciones de desplazarse a pie por la ciudad".
El profesor Olmos considera que en la actualidad "hay cierta presión psicológica" para adoptar estas medidas. "Decimos ´No tenim por´, pero si tomamos estas medidas sí lo estamos reconociendo", explica. Para el también coordinador de la Mesa de la Mobilitat de València, el uso de bolardos debería erradicarse. "Los bolardos siempre han sido una medida de renuncia de los gobiernos locales a la educación. Poner bolardos es como decir que no podemos controlar a las personas. El bolardo es un síntoma de fracaso, porque no protege al viandante, sino que limita sus movimientos. Hay que apostar por medidas de control mediante el cuerpo de policías y con tránsito restringido", considera.
Al menos en València se ha optado por la solución estética más aceptable, con la colocación de maceteros con plantas y pequeño arbolado. No hay que olvidar que se están protegiendo entornos peatonales plagados de monumentos que son Bienes de Interés Cultural.
En términos similares se expresa José Luis Gisbert, arquitecto y profesor en la Universidad CEU Cardenal. "Creo que es comprensible que se tomen medidas como las de colocar bolardos o bloques de hormigón en lugares muy transitados, pero una actuación así requiere una reflexión más amplia", explica Gisbert, que continúa: "Entiendo que, dada la lentitud con la que normalmente actúa la administración, se necesitaba una respuesta rápida, pero existen otros instrumentos para controlar el tráfico, para evitar el acceso de determinados vehículos, como la señalización, la presencia de cámaras o mayor presencia policial, como ocurre en muchas ciudades europeas donde se blindan determinados lugares con más agentes".
El profesor del CEU coincide con Olmos en que los bolardos, desde el punto de vista urbanístico "son solo un obstáculo", y espera que su uso no se prodigue por la alarma terrorista. "Rodear todos los espacios públicos con defensas físicas es como matar moscas a cañonazos", lamenta Gisbert. "Va en contra de toda lógica. Por ejemplo, nadie se imagina una plaza de la Reina rediseñada y repleta de barreras. No podemos dejar que este miedo se convierta en el ´lei motiv´ del diseño urbano", explica. "Si ahora se usan bolardos es porque falta educación, es un problema cultural de las personas. Se colocan porque no se respeta la señalización. La sociedad tardará en asimilarlo, como tardó en asimilar cuestiones como dejar de fumar en los espacios públicos", añade.
Tanto Olmos como Gisbert, sin embargo, invitan a reflexionar sobre el verdadero problema de las ciudades en general y València en particular, la masificada presencia de vehículos y su velocidad. «En València existen muchas zonas donde el conductor, si quiere, puede ir a más de 100 km/h. Y pueden correr tanto porque el diseño de la vía se lo permite y porque no hay suficiente control de la policía», asegura Joan Olmos. Su colega José Luis Gisbert coincide: "Siguen entrando muchos coches y con demasiada facilidad a la ciudad".
Planes de evacuación
Por otra parte, el profesor Joan Olmos apunta que lo que es necesario abordar cuando antes en València "un plan de movilidad para grandes eventos". "Tenemos muchos ejemplos de calles desbordadas en determinadas fiestas que representan un claro peligro para la seguridad", sostiene, y pone como ejemplo de buena planificación lo que hizo el Ayuntamiento de Madrid durante el World Pride, la fiesta del Orgullo que reunió a miles de personas a finales de junio. "Se diseñaron vías de evacuación a las que podían acceder tanto los servicios de emergencia como la policía, con hospitales de campaña. Este es el camino que debe seguir València en mi opinión", asegura el urbanista.
