Antes de que los informes técnicos avalen definitivamente la solución que desde hace muchos años se plantea para el túnel pasante, la estación del AVE y el canal de acceso, convendría recordar que dicha solución altera irremediablemente la actual configuración de la Estación del Norte y no solventa la segunda barrera ferroviaria de la ciudad; la que aísla el PAI del Grao y Nazaret.
La condición de estación pasante tiene importancia para las líneas de largo recorrido, pero es menos importante para las de cercanías, con destino en la ciudad. En estas líneas la proximidad de la estación al centro de la ciudad cobra mayor importancia, puesto que el tiempo de viaje es menor y el usuario no está dispuesto a emplear una proporción importante del trayecto en desplazarse hasta el centro (recuérdese el caso de la C-3). Por el contrario, ese trayecto al centro no debería suponer un problema importante para alguien que ha efectuado un viaje de varias horas
En definitiva, si se relaja la condición de una estación de AVE central y pasante (actualmente casi un dogma), se podría plantear, por un lado, mantener la Estación del Norte para los trenes de cercanías, ejecutando un canal de acceso subterráneo sólo para estas líneas, y por otro, reubicar la estación del AVE con el mismo diseño arquitectónico y aprovechamientos comerciales al sur del ámbito del Parque Central, en un emplazamiento cercano a la ronda sur, incluyendo en esta estación los trenes regionales. El canal de acceso debería incluir un tren lanzadera desde la Estación del Norte hasta la nueva estación del AVE (que tendría un retorno mínimo si se quisiera aprovechar el nudo sur tal y como está ejecutado). Dada la modesta extensión de nuestra ciudad, el emplazamiento de la nueva estación no supondría un problema importante de accesibilidad. Se trata de una ubicación centrada respecto al conjunto del área metropolitana, conectada con el centro a través del tren lanzadera y la futura avenida Federico García Lorca, con el resto de la ciudad por medio de la ronda sur, y con el área metropolitana mediante la V-30.
El mejor homenaje a la Estación del Norte en su centenario sería evitar una transformación radical como la que sufrió la estación de Atocha de Madrid. Dejar de plantear su reconversión en estación pasante subterránea a varios niveles posibilitaría que los andenes pudieran reubicarse a una cota inferior con una intervención mínima y sin necesidad de estructuras adicionales de cubierta, con los trenes directamente bajo la marquesina, como ahora. Disponiendo a la entrada una escalinata de descenso a todo lo ancho, la transformación sería equivalente a aumentar la altura de la estación. La reubicación de la estación del AVE permitiría mantener las perspectivas abiertas hacia el sur. Además, se eliminarían los riesgos de afección a la estructura ocasionados por las obras del túnel pasante. Existen estudios académicos elaborados en la UPV que analizan la necesidad de recalces de la cimentación. El problema podría extenderse a otros edificios del ensanche.
En cuanto al nuevo eje pasante, arrancaría de las estaciones técnicas previstas de ancho internacional e ibérico ubicadas en la Fuente de San Luis, para buscar a continuación el actual eje del corredor mediterráneo. El inicio del tramo en túnel se ubicaría en las inmediaciones del paso superior de la autopista de El Saler, de tal modo que fuera posible recoger el tráfico ferroviario del puerto con ancho de vía mixto. El nuevo eje pasaría a discurrir bajo el actual túnel de Serrería, evitando la necesidad de su prolongación.
Estudios técnicos concretarían el número de vías a incluir para evitar la saturación del eje; probablemente tres. Con esta solución la longitud del túnel se reduce y desaparecen las estaciones de Aragón y Universidades (cuestionables dado el tamaño de la ciudad), aunque el papel de esta última podría ejercerlo la estación del Cabanyal, que debería adaptarse.
La solución planteada tiene varias ventajas:
? Aunque el abaratamiento del túnel pasante y el ahorro en las estaciones intermedias podría compensarse parcialmente por la adopción de un mayor diámetro de tuneladora y la instalación de una tercera vía, el coste de la solución global al problema ferroviario de la ciudad podría ser claramente menor, considerando el menor coste de ejecución del canal de acceso y de la nueva estación del AVE (al incluir en ambos casos un menor número de vías, y en un solo nivel) y el ahorro derivado de hacerse innecesaria la prolongación del túnel de Serrería. Esta disminución del coste podría hacer replantear los aprovechamientos urbanísticos de la Operación Parque Central a la baja, aumentando la superficie del parque.
? El nuevo trazado, además, conllevaría una disminución del plazo de la obra debido a su menor longitud y una menor complejidad, dado que la embocadura del túnel se realizaría en zonas despejadas, lejos de edificaciones. Se podría liberar antes, por tanto, el suelo necesario para finalizar el Parque Central.
? Se contribuiría a descongestionar el tráfico del centro, creando con la nueva estación del AVE una nueva centralidad que revitalizaría la parte sur de la ciudad, incluido el nuevo PAI. Alineando la estación con la futura avenida Federico García Lorca el nuevo edificio podría convertirse en un hito que dotaría a esta avenida de una perspectiva urbana singular.
? Se reduciría la densidad de edificación en las inmediaciones del Parque Central y el centro urbano, al desaparecer la estación del AVE de este enclave.
? Se abriría la puerta a la futura reutilización del actual túnel de Serrería como parte de la red de metro de la ciudad, posibilitando por ejemplo la conexión de la línea T-2 con la T-4 a un coste menor que con un trazado nuevo.
Esperemos que el nuevo estudio informe que está a punto de adjudicarse no cierre la puerta a valorar soluciones alternativas que podrían llegar a ser más económicas y respetuosas con el patrimonio que la actual.
Por otro siglo, al menos, de trenes vibrando bajo la centenaria marquesina de la Estación del Norte.
