Trece trenes diarios llegan ahora a la Estación del Norte, procedentes de Madrid. A partir del día 18 de diciembre llegarán a la nueva estación provisional 15 trenes diarios. 6.600 millones de euros habrán hecho el «milagro». ¿Pero qué habrá cambiado?
Varios son los damnificados: se suprimen la mayoría de los servicios actuales por Albacete, y la ciudad de Xàtiva dejará de ser el nudo ferroviario de las Comarcas Centrales valencianas, por no hablar de los afectados de la zona oeste, los de la línea Utiel-Requena, o de las líneas excluidas de los presupuestos, por la sencilla razón de que el AVE consume todos los recursos. Así, quedarán ciudades y viajeros fuera de su alcance, pero tendremos velocidades mayores que en Alemania, uno de los mejores sistemas ferroviarios, donde el ICE no pasa de 250 Km/h por razones de seguridad. Renfe no parece dispuesta a poner en servicio por la nueva línea otros trenes algo menos rápidos para captar más viajeros.
Fomento y Generalitat han rivalizado en contratar estudios sobre los impactos positivos del nuevo tren. Ahora compiten en unas campañas de publicidad que producen, cuanto menos, sonrojo. En este caso ya no estamos hablando de la película de Berlanga, sino del cuento de La Lechera. Solo conocemos las conclusiones de esos estudios, encargados una vez ejecutado el proyecto, y en las que no aparece ningún elemento crítico. En cualquier caso, hablar de alternativas a la gigantesca inversión efectuada no es remover agua pasada: sirve para añadir a esos estudios el llamado coste de oportunidad (de haber invertido en la modernización) que contrarresta los impactos positivos pregonados.
Algunos de los beneficios aireados (la construcción, por ejemplo) se habrían producido en igual o mayor medida, si se hubiera invertido en toda la red ferroviaria para llevarla a estándares europeos: para muchos más viajeros, mucho antes, sumando quizás sólo media hora al tiempo del AVE.
Otros beneficios son muy dudosos: se ha dicho (ver hemeroteca) que la hostelería valenciana se verá favorecida por empresarios y propietarios de yate de Madrid que podrán venir, resolver sus negocios o navegar, y volver a dormir a casa el mismo día. O que los cruceristas con escala en nuestro puerto podrán aprovechar el día para viajar a Madrid, en lugar de gastar aquí su tiempo y su dinero. Todo esto, desde la óptica valenciana no suma, sino que resta. Además, está de sobra comprobado que una infraestructura de comunicación tan potente beneficia siempre al polo más fuerte, en este caso Madrid.
En realidad, la decisión de apostar por el AVE no fue económica sino política. Los sucesivos ministros siempre intentaban explicar que era suficiente con modernizar la línea existente (basta consultar documentos oficiales), y fueron presiones políticas y periodísticas las que llevaron al señor Cascos a prometer «AVE para todos», apoyándose en lo que algunos ilustres técnicos han denominado «el mito de las infraestructuras»: la popular creencia —no contrastada— de que éstas siempre van a producir efectos económicos positivos, mayores cuanto más potentes. Paradójicamente, cuando tenemos la mayor red mundial de infraestructuras de altas prestaciones, en ferrocarril y en carreteras, nuestra economía se encuentra en una de sus peores crisis.
Doctor ingeniero de Caminos - Doctor en Economía
