En pleno debate sobre la oportunidad de instalar o no el tercer carril en las vías actuales del corredor mediterráneo, nada mejor que examinar con una lupa una experiencia similar. Y no hay que ir muy lejos. Desde diciembre de 2010 el Puerto de Barcelona es el primer puesto de la península ibérica con una conexión ferroviaria en ancho internacional. El director general de Transporte y Logística, Carlos Eleno, aseguraba esta semana que "sólo dos trenes al día" utilizan los 168 kilómetros habilitados para la mercancías (aunque por tramos convive con los viajeros). En realidad son seis trenes a la semana. Y, aunque puedan parecer pocos, estas seis frecuencias han permitido al Puerto de Barcelona cuadruplicar la cuota ferroviaria al pasar del 2,6% en 2006 al 11% en 2011. La cuota ferroviaria es el porcentaje de contenedores que llegan o salen del recinto portuario en tren. El propósito de la Autoridad Portuaria de Barcelona es "conseguir una cuota ferroviaria del 30%".

El servicio más beneficiado del tercer carril ha sido el Barcelyon Express, que ya existía desde 2009 tras un acuerdo entre Renfe y Naviland Cargo. El Barcelyon Express conecta tres veces por semana la capital catalana con el "centro de operaciones ferroviario de mercancías más importante de Francia (Lyon)". Gracias a la instalación del tercer carril la duración del viaje entre Barcelona y Lyon se redujo seis horas (de 19 a 13). El Puerto de Barcelona también dispone de dos servicios ferroviario semanales con Toulouse y Burdeos orientados "para el tráfico marítimo de importación y exportación con origen y destino en las regiones de Midi-Pyrénées y Aquitania". Los socios de este proyecto (Contren, Naviland Cargo y la APB) ya estudian la puesta en marcha de otros servicios. Por último, desde noviembre de 2011, existe una conexión entre el Puerto de Barcelona y la ciudad alemana de Fuersterhausen, a donde Hispanauto transporta trenes fabricados por Seat.

Para habilitar el tercer carril, el Ministerio de Fomento, a través de Adif, tuvo que hacer auténtico encaje de bolillos. De los 168 km totales, 92 son de vía convencional y 76 de alta velocidad (el tramo Montmeló-Figueres de la futura conexión Barcelona-frontera francesa que no tendrá viajeros hasta 2013). Se habilitaron 6 apartaderos, se adaptó la catenaria y los sistemas de seguridad, telecomunicaciones y señalizaciones como el ERTMS (European Rail Traffic Management System) o el GSM-R. Por valor de 337 millones de euros. El Puerto de Barcelona tuvo que invertir otros 10 millones de euros para adaptarse al ancho internacional. Renfe también tuvo que adaptar locomotoras para que circularan por las diferentes tensiones de catenarias y se cambiaron los ejes de los vagones para el ancho europeo.

Ford necesita cien millones para su acceso

La factoría Ford de Almussafes recibe actualmente un apoyo ferroviario desde la terminal de contenedores de Silla, que gestiona tres trenes por sentido y día y manipula casi un millón de toneladas al año. Para garantizar la conexión entre Silla y la Font de Sant Lluís (el futuro centro logístico) se añadió a la línea de alta velocidad Xàtiva-Valencia una vía exclusiva de mercancías desde Benifaió a Valencia, para evitar la coincidencia con las Cercanías desde Silla hasta Valencia. Sin embargo, el nuevo ramal ya construido (en ancho ibérico, aunque fácilmente reconvertible al europeo) carece de conexión directa con la fábrica de Ford y su conexión prevista a la terminal de Silla "implica cizallar las vías", admitía Fomento en 2011, lo que reducía la capacidad real de la nueva línea. Para evitarlo, se preveía ejecutar un salto de carnero (un cruce de vías a distinto nivel) o un apartadero de regulación del tráfico entre la nueva vía de mercancías y las líneas procedentes de Xàtiva (sin penalizar a las cercanías). El coste de la actuación ascendía a 100 millones de euros que Fomento quería que pagara la iniciativa privada. l. b. valencia