10 de marzo de 2013
10.03.2013

"La velocidad debería ser variable en las carreteras convencionales"

La investigación de Alfredo García (UPV), ha sido citada para subir a 130 km/h el límite en autopistas

10.03.2013 | 00:00

El Ministerio del Interior ha elaborado un borrador del Real Decreto que modifica el Reglamento General de Circulación y que incluye, entre otras medidas, una revisión al alza de la velocidad en determinados tramos de autovía y autopista, donde se podrá circular a 130 kilómetros/hora .
El catedrático Alfredo García, del Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras del Instituto del Transporte y Territorio, Departamento de Transportes, en la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), sostiene que si la razón última de estas modificaciones es la seguridad, "sorprende" que no se apliquen también los principios de la velocidad variable -adaptada a cada tramo y circunstancias concretas- en las carreteras convencionales.
"Sería una lástima dejar pasar esta reforma sin abordar cuestiones de seguridad vial que llevan pendientes muchos tiempo", añadió.
La voz de Alfredo García es muy respetada por sus investigaciones sobre el tráfico y la movilidad. Sus estudios sobre la velocidad en las carreteras se remontan al año 2005, cuando en unión de otros colegas universitarios introdujo conceptos como el de que los límites de velocidad sean "consistentes", "coherentes" con el tipo de vía y "socialmente aceptados" para ser realmente eficaces
Parte de estos trabajos fueron presentados en la Comisión de Seguridad Vial en el Congreso y con frecuencia citados por quienes defienden un aumento de la velocidad máxima.
Según el borrador del nuevo Reglamento General de Circulación, la velocidad máxima en algunos tramos de autovías y autopistas será de 130 kilómetros por hora bajo ciertas condiciones. En las carreteras convencionales la velocidad baja a 90 kilómetros/hora y a 70 km/h en vías con plataforma inferior a 6,5 metros.
En la ciudad, se mantiene los 50 km/h en travesías y calles y se rebaja a 30 e incluso 20 km/hora en determinadas vías.
"Hemos hecho varios estudios que proponían abandonar el criterio de la dimensión transversal de la carretera como el único para fijar los limites de velocidad", explicó Alfredo García. "Hasta ahora ha sido la anchura del arcén, ni siquiera la de la vía, la que ha fijado el límite de velocidad", añadió.
La variable "más importante", en opinión del experto, debe ser la seguridad vial, algo que parece estar detrás del nuevo reglamento.
Según avanzaron fuentes de la Dirección General de Tráfico, en tramos en los que existen "índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación, y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales", podría incrementarse a 130 kilómetros/hora el límite de velocidad.
Alfredo García, premio nacional de Seguridad Vial por el diseño de un baden "inteligente", insiste en la importancia de aplicar "una metodología que sea clara y sencilla para identificar con claridad los tramos en los que el indice de peligrosidad sea claramente menor que la media en tramos semejantes" .
El investigador sostiene que mejoraría "la aceptación social" de los límites de velocidad y con ella la seguridad en la carretera. "La seguridad vial -añade- no solo depende del trazado o de la infraestructura sino de como la perciben y utilizan los usuarios".
De acuerdo a esta metodología el incremento de la velocidad máxima, además de temporal, no afectaría a todos los tramos de autopista. Incluso debería bajar a 110 cuando su índice de peligrosidad esté por encima de la media de tramos semejantes.
Por otra parte, Alfredo García manifestó que le "sorprendería" que estos mismos criterios no se aplicaron "del mismo modo" a las carreteras convencionales, donde se concentran el 80% de las muertes por tráfico. "Hay tramos con arcenes de 1,5 metros e índices de peligrosidad muy bajos" donde podría aumentarse el límite de velocidad. Cree, sin embargo, que en este tipo de carreteras, donde los "necesarios" adelantamientos, no la velocidad, son el escenario de la mayoría de accidentes, cabría modificar la metodología para establecer la raya continua.
Por el momento, la propuesta de la DGT ha encontrado el rechazo de ecologistas-más consumo, más CO2- y de las víctimas de accidentes y el respaldo de las asociaciones de conductores y de los concesionarios de autopistas.

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