La Dirección de Análisis de la Seguridad en la Explotación (DASE) de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) no ha elaborado en casi siete años un informe sobre el accidente del 3 de julio de 2006, según admiten técnicos de la empresa en respuesta a un cuestionario por escrito presentado por Levante-EMV. "No existe un informe de la DASE referente al accidente del 3 de julio de 2006. Todas las pruebas y mediciones realizadas por los técnicos de la DASE fueron expuestas y entregadas en el Comité de Seguridad en la Circulación [de FGV] y fue en el seno del propio comité donde se deliberaron las causas del accidente, llegando por unanimidad a la conclusión de que la causa determinante del accidente fue el exceso de velocidad", aseguran.

FGV admite ahora los tres descarrilamientos anteriores del tren accidentado, la unidad de tren articulado (UTA) 3736, pero señalan que "teniendo en cuenta que el accidente de Jesús se produjo debido a un exceso de velocidad, consideramos irrelevante si la UTA 3736 había descarrilado con anterioridad" porque se le cambiaron los bogies (las ruedas) en 2003. Tras el siniestro de 2006 "los bogies no presentaban defectos y, por lo tanto, no cabe considerar que tuvieran relación de causalidad con el accidente" del 3 de julio de 2006, aseguran los responsables de FGV.

A la pregunta de por qué no pusieron medios técnicos para evitar que se superara la velocidad permitida (velocidad de itinerario) en los trayectos, desde FGV aseguran que "la velocidad de marcha establecida en el libro de itinerarios es para cumplir los horarios establecidos, no por motivos de seguridad. El propio reglamento de circulación en vigor en el momento del accidente autorizaba expresamente a superar la velocidad de marcha cuando se circulaba retrasado".

Por último, también admiten que sólo se ha analizado la velocidad de vuelco en los trenes "para las unidades 3700 y en la curva donde tuvo lugar el accidente" porque "no hay ningún tramo que se considere especialmente conflictivo en la red de Metrovalencia". Concluyen asegurando que "la línea era segura en 2006 y es segura en 2013, aunque se ha sometido a procesos de mejora contínua en el ámbito de la seguridad y cabe pensar que hemos avanzado en esta materia. No obstante, la seguridad absoluta es un objetivo inalcanzable, ya que ninguna actividad humana puede garantizar ausencia de riesgos".