La Fiscalía pide al juzgado que investigue los "43 homicidios imprudentes del metro"

Las circunstancias en las que murieron 43 personas en la estación de Jesús el 3 de julio de 2006 volverán a investigarse, siete años después. La Fiscalía de Valencia pidió ayer al juzgado de instrucción número 21 de Valencia, el que estaba de guardia aquel fatídico día, que anule el auto que archivó definitivamente las diligencias previas sobre las causas del accidente y reabra las pesquisas, tras las denuncias presentadas por el PSPV-PSOE y los presidentes de las entidades Cercle Obert y Círculo por la Defensa y Difusión del Patrimonio Cultural.

El ministerio público considera que hay "hechos y datos nuevos y otros que en su momento no se valoraron, que pudieran afectar al estado de la unidad siniestrada". Los hechos que van a investigarse, y aquí radica la novedad más sorprendente de la decisión adoptada por la fiscalía, "podrían ser constitutivos de 43 delitos de homicidio por imprudencia profesional y 47 delitos de lesiones por imprudencia profesional, que no estarían prescritos en atención a las penas que llevan aparejadas", según fuentes de la Fiscalía.

Entre los hechos y datos nuevos que, en su momento, no se facilitaron al juzgado se encuentran los tres descarrilamientos previos de la unidad de tren articulado (UTA) 3736, en la que viajaban los 43 viajeros fallecidos, y que FGV ocultó a la jueza, al perito ferroviario que hizo un informe sobre las circunstancias del accidente y a la comisión de investigación de las Corts. Los tres accidentes anteriores de la UTA 3736 se produjeron el 22 de septiembre de 1992, entre Alberic y Villanueva de Castellón por una salida de vía del bogie; el 5 de noviembre de 1994 entre Massarrojos y Moncada por «una rotura de la banda de rodadura de la unidad»; y el tercer siniestro de la UTA 3736 se produjo el 30 de junio de 2003, a la entrada del apeadero de Realón, «por la rotura de bandaje del eje del bogie trasero de la unidad 3736», según el registro de accidentes de 2003 que elabora la dirección de operaciones de FGV, tal como admitió FGV, sólo después de que Levante-EMV desvelara estos siniestros previos.

Además de la ocultación de los anteriores datos, FGV también omitió al juzgado un informe interno sobre el estado de las UTA, el que el director adjunto de explotación, Vicente Contreras, admitía que los trenes estaban "al final de su vida útil" y tenían numerosos problemas. El documento fue descubierto por la diputada de Compromís, Mónica Oltra, tras pedir a FGV tener acceso al expediente de contratación de los trenes que se compraron tras el accidente del metro (las unidades de la serie 4300 adquiridas a la empresa Vossloh).

El listado de deficiencias de las UTA 3700 era tan amplio -padecían graves problemas técnicos, de obsolescencia de las piezas que costaba reponer e, incluso, sufrían corrosión de los techos de los vagones, tal como admite el mismo Vicente Contreras en el informe- que FGV renunció a modernizarlas (por su elevado coste) y decidió renovar el parque móvil de FGV diez meses antes del accidente del 3 de julio. Esta decisión también pudo provocar que se redujeran las revisiones de las UTA, otro detalle que también podría ahora investigar ahora el juzgado, a petición de la fiscalía, al igual que la presunta negligencia en el mantenimiento de las ventanas de los trenes que, al descarrilar, se desprendieron y provocaron que las víctimas cayeran por los huecos de los ventanales y acabaran "trituradas".

Por último, la fiscalía sólo rechaza investigar el posible delito por falso testimonio de los técnicos de FGV en la comisión de investigación de las Corts "al estar prescritos los hechos y no existir indicios de que se hubiera cometido falsedad documental en los documentos remitidos a la comisión", que apenas duró cuatro días.