06 de agosto de 2013
06.08.2013

El metro que volcó el 3 de julio sufrió cinco roturas de ventanas en nueve meses

Tres fracturas afectaron a los ventanales de "la sala de viajeros", la última en mayo de 2006, a un cristal de la cabina y a un frontal de la UTA 3736

06.08.2013 | 00:59
El metro que volcó el 3 de julio sufrió cinco roturas de ventanas en nueve meses

La unidad de tren articulada (UTA) 3736 que descarriló y volcó el 3 de julio de 2006, donde viajaban las 43 víctimas mortales del accidente de Metrovalencia, sufrió cinco roturas de ventanales en nueve meses. Se trata de un dato relevante, inédito hasta ahora, que revela la frecuencia con la que los ventanales sufrían desperfectos. Y es importante porque al descarrilar y volcar en el accidente del 3 de julio todos los cristales del lado izquierdo de la UTA 3736 se desprendieron y la mayoría de las víctimas fallecieron porque, al caer los ventanales, los cuerpos fueron succionados por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles.
"El tren del metro fue una trituradora porque las ventanas estaban mal selladas con una silicona común y se cayeron al volcar el convoy. Tras el accidente nos encontramos los cristales enrollados en el suelo del túnel como si fueran una manta. Y eso no es normal", según han denunciado y admitido trabajadores de FGV en el programa Salvados, de Jordi Évole en La Sexta y en la web documental "0 responsables". De hecho, explican que se tomó esta decisión por "las continuas roturas de los cristales" por problemas de vandalismo y que se buscó, por parte de los responsables de los talleres, una solución "rápida y eficaz" con la que reparar las ventanas.
Los problemas con las ventanas de las UTA, que se caían de los trenes en marcha por la mala fijación, había sido denunciado por el Sindicato Independiente Ferroviario (SIF), como lo demuestra la fotografía de Levante-EMV de un cristal caído sobre las vías, en la salida del apeadero de Montortal de l'Alcúdia, en la Ribera. En Galicia los cristales de las ventanas no se rompieron y se tuvieron que romper con picos durante el rescate de las víctimas.
Tanto en la anterior investigación judicial del accidente del metro como en el informe del perito de Adif, Andrés Cortabitarte, sobre el siniestro no se reparó con detalle ni se analizó la importancia de estos "defectos" de los ventanales. La única mención se produce en el informe de Cortabitarte quien advierte que "se observa la falta de los marcos y ventanas del lado izquierdo" (como se observa en la imagen superior, una de las pocas donde se puede ver el lado de izquierdo de la UTA, ya que en la mayoría de imágenes del tren accidentado siempre aparece tumbado sobre su costado izquierdo). El perito dictamina, tras inspeccionar la UTA 3736, cuatro meses después del accidente el 3 de noviembre de 2006, que "no se han apreciado fallos estructurales, salvo los propios producidos con motivo del accidente".
Tanto el perito como la juez que investigaron las circunstancias del accidente de Metrovalencia desconocían un informe interno de FGV elaborado tras el accidente de Picanya de 2005 en el que se justificaba la compra de nuevos trenes por el mal estado de las UTA de la serie 3700 "que están llegando al final de su vida útil" y padecían graves problemas técnicos, de obsolescencia de las piezas que costaba reponer e, incluso, sufrían corrosión de los techos de los vagones, según el documento firmado por el director adjunto de explotación, Vicente Contreras, el 15 de septiembre de 2005.
Por eso ahora cobra importancia conocer y analizar todos los antecedentes de la UTA 3736 -ya desguazada- y que en el caso de las ventanas sufrió cinco reparaciones en 10 meses, según el historial de reparaciones que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) remitió al perito, al juzgado y a las Corts. Según la documentación, a la que ha tenido acceso Levante-EMV, el conocido como "tren de la muerte" sufrió entre octubre de 2005 y mayo de 2006 la fractura de cristales de la puerta de la cabina, el frontal y tres roturas en la "sala de viajeros".
Según FGV, el jefe de taller de València Sud, Luis Domingo Alepuz, defendió en su comparecencia en las Corts que "las ventanas de los trenes accidentados el 3 de julio de 2006 cumplían las exigencias de la normativa establecida en esta materia, la norma UNE 10813 parte dos, categoría A que trata de la resistencia de los impactos". FGV alega que "los cristales que llevaba la unidad accidentada son idénticos a los de los trenes de las Líneas 3 y 5 y el tranvía de Metrovalencia. Las ventanas de las unidades accidentadas llevaban sujeción con marco de goma".

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