Las 11 claves de la reapertura del caso del accidente del metro de Valencia

La sección segunda de la Audiencia Provincial devuelve la pelota al tejado del juzgado de instrucción, pero con la trayectoria planificada por la Fiscalía. La jueza deberá realizar las once diligencias que solicitaron los fiscales Sandra Bonet y Vicente Torres y que la jueza desdeñó en un agresivo auto contra el ministerio público. La Audiencia ha fijado a Nieves Molina una clara hoja de ruta en la nueva investigación. Algunas de estas lagunas del accidente se podrán analizar gracias a las informaciones publicadas por Levante-EMV, como los tres descarrilamientos previos de la UTA 3736, la ausencia de balizas en el túnel del accidente o las continuas caídas de las ventanas de los trenes, un detalle éste último que también se reveló en el programa de Salvados sobre el accidente del metro.

1. Reducción de las revisiones de las UTA

­­­­Después del accidente de Picanya del 15 de septiembre de 2005, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) reconoció en un informe interno que las UTA de la serie 3700 estaban «al final de su vida útil» porque sufrían graves problemas técnicos, de obsolescencia de las piezas (que les costaba reponer) y de corrosión. Este informe se ocultó al juzgado y a las Corts en 2006, hasta que la diputada de Compromís, Mónica Oltra, lo descubrió en el expediente de contratación de los nuevos trenes que FGV adjudicó el 22 de junio de 2006 a la empresa Vossloh por 116,4 millones de euros. Como los trenes de la Línea 1 se iban a renovar, los directivos de FGV decidieron reducir las tareas de mantenimiento en las UTA los directivos de FGV decidieron reducir las tareas de mantenimiento en las UTporque iban a ser retiradas, según reconocieron cuatro trabajadores a Levante-EMV. Esta rebaja en la intensidad de las revisiones puede comprobarse en el listado de reparaciones de talleres que FGV remitió a las Corts y al juzgado.

Antes de septiembre de 2005, las UTA llegaban a entrar dos veces al mes para someterse a revisiones programadas (conocidas en el argot ferroviario como P-1, P-2, P-3 y P-4). Después del informe que decide «jubilar» las UTA, la unidad que descarriló el 3 de julio, la 3736, llegó a estar casi dos meses sin someterse a revisión. Sólo entraba en talleres para resolver problemas: el 2 diciembre de 2005 se retira por «una avería electrónica, se apaga»; el 3 de diciembre de 2005 se detecta una «avería de freno, va larga» (que el tren frena poco y tarda más de detenerse de lo normal); el 25 de diciembre en la UTA 3736 «se vuelve a apagar la electrónica».

Durante su último medio año de circulación, la UTA 3736 sufre varias averías relacionadas con la tracción: el 17 de abril de 2006 se detectan «tirones»; el 5 de mayo «falla el + +» (la palanca que se acciona para alcanzar la máxima velocidad). El personal de talleres «hacía lo que podía» para resolver estas averías, según un trabajador. «El mantenimiento era muy deficiente: los areneros (un elemento del frenado de urgencia) se desprendían, no había tiempo para hacer las reparaciones como tocaba, todo eran reparaciones provisionales y se desvalijaban unidades para tener repuestos para las otras». La jueza de Instrucción 21 deberá tomar «declaración como testigos a los mecánicos y responsables de taller que realizaron las revisiones de la unidad siniestrada en 2005 y 2006». Entre ellos estará el jefe de talleres de Valencia Sud en 2006, Luis Domingo Alepuz, que negó todos estos problemas cuando compareció en las Corts porque la consigna era «defender los trenes y ocultar las deficiencias».

2 y 3. Declaración de los maquinistas

­­­­­­­­A petición de la Fiscalía, FGV deberá identificar a los maquinistas que conducían la UTA 3736 en los tres descarrilamientos previos que sufrió en Massarrojos (1994), Alberic (1998) y Picassent (2003). FGV negó desde el principio la existencia de estos accidentes previos y ocultó esta información al perito judicial y al juzgado, a pesar de que Levante-EMV publicó en 2006 las imágenes de la salida de vía de la UTA 3736 el 30 de junio de 2003 en el Realón (un apeadero de Picassent). La jueza también ignoró esta información y los recursos de las familias presentados al respecto. En el primer auto de archivo de la investigación (21 de marzo de 2007) la jueza llega a escribir: «sin que conste la existencia de antecedentes del descarrilamiento en el histórico de la UTA 3736, siendo las incidencias de carácter leve».

Siete años después, y tras publicar Levante-EMV la existencia de los otros dos descarrilamientos, FGV admitió por primera vez ante la Fiscalía los tres accidentes previos de la UTA 3736. La empresa ferroviaria justificó haber ocultado estos accidentes previos en el hecho de que «se cambiaron los bogies de la 3736 por los de la 3737», aunque de esta última unidad nunca ha querido informar de cuántos accidentes previos sufrió. La jueza de instrucción 21 no consideró «indicio relevante» estas incidencias. Sin embargo ahora deberá tomar declaración a los tres maquinistas que conducían la UTA 3736 cuando sufrió estos tres accidentes y también a todos los que la condujeron desde el 20 de junio al 2 de julio de 2006 (el 3 de julio sólo la condujo Joaquín Pardo Tejedor, fallecido en el accidente).

4, 5 y 6. Análisis sobre el sistema de frenado

­

­­FGV deberá remitir «copia del informe de la avería en los frenos de la UTA 3736 los días 20 o 21 de junio de 2006, así como de la grabación entre el maquinista y el puesto de mando comunicando la avería». El juzgado también reclamará al SIF la documentación que disponga sobre la avería en los frenos. Esta avería fue desmentida por FGV ya que la información se basó en una fotocopia del libro de averías de talleres, que inducía a pensar que la unidad afectada era la UTA 3736, pero FGV aportó a Levante-EMV una documentación en la que demostraba que era otra unidad la que «iba larga de frenos». No obstante, la Fiscalía ha detectado en la lectura del sistema de seguridad FAP (Frenado Automático Puntual), que el programa informático «se reinició el 20 de junio de 2006», tal como consta en el expediente judicial, por lo que pide a Siemens (responsable de la tecnología del FAP) que emita un «informe sobre las lecturas de la unidad siniestrada» que hicieron directivos de FGV, sin ninguna presencia judicial.

7. Declaración de los policías judiciales

­­­­El grupo de actuaciones en grandes catástrofes de la Brigada Provincial de Policía Científica fueron los únicos, junto a los responsables de FGV, que vieron y analizaron el lugar del accidente tras el descarrilamiento. Realizaron dos informes el V2561T06 (recopilación inicial de datos) y el V2576T06 sobre las causas del accidente, que entregaron a la jueza el 18 de julio. La reparación de la zona del accidente en el túnel entre Plaza de España y Jesús empezó la misma noche del siniestro y la línea se reabrió 36 horas del accidente, el 5 de julio de 2007. Los agentes policiales nunca llegaron a declarar en el juzgado en presencia de todas las partes, durante los 14 meses de instrucción (en dos tandas) que se practicaron entre 2006 y 2007.

8. Informe de CAF sobre las ventanas de la UTA

­­­­La empresa fabricante de las UTA serie 3700, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, coloquialmente conocida como CAF, con sede en Beasáin (Guipúzcoa) deberá remitir un informe al juzgado que especifique las «características técnicas de las ventanas y marcos de la UTA 3736, así como las características de sujeción a la unidad siniestrada». En el auto se cita erróneamente a la empresa Siemens como fabricante de las unidades.

9. Cambios de FGV en las ventanas y marcos

­­­­FGV deberá informar si cambió las ventanas o marcos de la UTA 3736 y aclarar el sistema de fijación de las ventanas y los marcos en la UTA 3736 antes del accidente. El Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) denunció los problemas en las ventanas de las UTA que se «caían de los trenes en marcha», como demuestra la imagen publicada en agosto de 2006 por Levante-EMV de un cristal caído sobre las vías en la salida del apeadero de Montortal en l´Alcúdia. En los nueve meses previos al accidente, la UTA 3736 sufrió cinco roturas de ventanas, según el historial de reparaciones de FGV.

En el accidente de Picanya de septiembre de 2005 al menos media docena de cristales de las UTA implicadas en el triple choque cayeron sobre el balasto tras el impacto, como también publicó en exclusiva Levante-EMV el pasado 3 de agosto. En el siniestro del 3 de julio de 2006 todos los cristales del lado izquierdo de la UTA 3736 se desprendieron y la mayoría de las víctimas fallecieron porque, al caer por los huecos de los ventanales, los cuerpos fueron succionados por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles.

«El tren del metro fue una trituradora porque las ventanas estaban mal selladas con una silicona común. Tras el accidente nos encontramos los cristales enrollados en el suelo del túnel como si fueran una manta. Y eso no es normal», según denunció en el programa «Salvados» el ex secretario general del SIF, Jorge Álvarez. El jefe de taller de Valencia Sud, Luis Domingo Alepuz, defendió en las Corts que «las ventanas cumplían las exigencias de la normativa establecida en esta materia: la norma UNE 10813 parte dos, categoría A, que trata de la resistencia de los impactos» y que llevaban «sujeción con marco de goma».

10. Los responsables de las balizas

­­­­Desde que Levante-EMV publicó el 7 de julio de 2006 que «una baliza de 3.500 euros habría evitado el accidente del metro», cualquier mención a este sistema de seguridad estaba prohibido entre los técnicos de FGV. Una baliza previa a la curva limitada a 40, donde descarriló el tren que se supone iba a más de 80 kilómetros/h, habría evitado el brutal descarrilamiento y vuelco. O simplemente habría bastado con reprogramar las balizas que ya protegían la entrada y salida de las estaciones. La palabra «baliza» era un tema «tabú» que ponía de los nervios a los responsables de la Generalitat y Metrovalencia en 2006. FGV negó durante los dos primeros meses que las balizas fueran necesarias porque, alegaban, «los maquinistas conocen el trayecto». Pero en septiembre de 2006 decidió instalar 14 balizas en el túnel de la Línea 1 para «tranquilizar a la población».

A partir de 2008, con el nuevo sistema de seguridad ATO («automatic train operation») se instalaron 800 balizas en el túnel de la Línea 1. Ahora FGV deberá informar sobre «las personas que en la fecha del accidente eran responsables de revisar periódicamente y decidir la ubicación y características técnicas y de funcionamiento de las balizas de limitación de velocidad instaladas en el tramo Plaza de España-Jesús».

11. Nuevo informe del mismo perito

­­­­El perito judicial Andrés Cortabitarte (alto directivo de Adif que se ha visto salpicado en el accidente del Alvia en Santiago) admitió en una comparecencia ante la Fiscalía el pasado verano que los datos que le ocultó FGV (los descarrilamientos previos y el informe de las UTA obsoletas) «eran necesarios para la realización de su informe pericial» porque podrían haber modificado el resultado final.

El perito y su equipo revisaron el lugar del accidente y la UTA 3736 (custodiada en todo momento por FGV) tres y cuatro meses después del siniestro:del 16 al 22 de octubre se hizo un levantamiento topográfico del túnel de Jesús y la visita a la UTA 3736 la hizo el 3 de noviembre de 2006. Ahora deberá elaborar otro informe en el que determine si el estado de la UTA influyó en el accidente del 3 de julio de 2006, si afectó la incidencia en el sistema de frenado y el motivo por el que se desprendieron las ventanas.