Dos piezas del bogie que se desprendió de uno de los trenes implicados en el accidente del metro no se encontraron junto al bogie descuajado de la caja, sino que se encontraron a unos sesenta metros antes, justo detrás de la segunda unidad implicada en el siniestro que no llegó a volcar. Un detalle relevante que los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) detectaron, ya que hicieron fotografías que aportaron al juzgado y a la policía, pero del que no advirtieron explícitamente ni a la policía científica, ni al perito judicial que hizo el informe del metro, ni a la jueza que investigó la causas del accidente.
La rotura del bogie motor A de la unidad de tren articulada (UTA) 3736, que se descuajó del tren, ya es de por si extraña. Varios de los trabajadores, especialistas en bogies, que han declarado hasta ahora en el juzgado han reconocido que era la primera vez en su carrera profesional que veían un bogie separado de la caja. Pero el hecho de que varias de las piezas no se encontraran junto al bogie al que pertenecían ( y que quedó en la cabecera del tren a pocos metros de la estación de Jesús), que sería lo lógico, sino que se localizaran sesenta metros más atrás, antes de los dos trenes descarrilados y más cerca de la estación de Plaza de España, abre más interrogantes sobre cómo se produjo el accidente del 3 de julio de 2006, en el que murieron 43 viajeros de Metrovalencia.
Las dos piezas que se desprendieron del bogie y que los responsables de FGV encontraron antes de las unidades descarriladas son dos fragmentos de una de las dos balonas del bogie motor A. Una de las dos balonas del bogie desprendido se encontró junto a la cabecera del tren, pero dos piezas de la otra balona se encontraron antes de los dos trenes descarrilados. Resulta obvio que debieron caer antes de que el tren volcara, porque físicamente parece imposible que «volaran» desde el lugar donde quedó el bogie desprendido hasta 60 metros más atrás. Por ello, ahora se debería determinar si el desprendimiento de la balona se produjo antes, durante o después del descarrilamiento. Y encontrar una explicación lógica al hecho de que dos de las piezas del sistema antibalanceo del tren se encontraran antes de donde quedaron los trenes descarrilados. Algunos familiares de víctimas del metro, con conocimiento técnicos, consideran que el desprendimiento previo al vuelco de una de las balonas podría explicar «por qué volcó la primera unidad pero no la segunda», según explican a Levante-EMV.
Los tres oficiales de oficio de los talleres de Valencia Sud que comparecieron ayer en el juzgado también fueron interrogados sobre el comportamiento de las balonas. Uno de ellos, que pasó a ser maquinista en 2006 y llegó a conducir trenes como los del accidente, aseguró que «si existe una fuga en las balonas, se escucha y el maquinista lo detecta» ya que «al perder el aire el tren se para o ligeramente se inclina». Aunque recordó que «hay una válvula y un compresor que compensa [la pérdida de aire en la balona] y el tren se frena si la pérdida de aire es de mucha entidad». Este trabajador declaró que nunca había visto una balona «reventada» y que, como maquinista, «nunca he sentido la avería de una balona». Otro oficial de oficio, también electromecánico, declaró que «aunque una balona esté cuarteada o agrietada, si no pierde aire no hay ningún problema pero, si lo pierde, con la niveladora se intenta corregir dicha pérdida». Y descartó que una balona pueda llegar a reventar. «Es muy difícil que eso pueda ocurrir, para reventar una balona tiene que haber un impacto muy grande», declaró. Un tercer oficial de oficio quiso quitar hierro a que dos balonas de la UTA 3736 se quedaran cuarteadas y pendientes de cambiar en la última revisión antes del accidente. «Que estuvieran cuarteadas no quiere decir mucho, pues el daño es sólo exterior».
