La negativa de la empresa Renfe a migrar todos sus trenes de cercanías y media distancia al ancho europeo y las reticencias de los operadores privados a invertir en la adaptación del material móvil han provocado el tercer cambio en el diseño del corredor mediterráneo en tres años, según confirman fuentes del sector ferroviario.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa pública que depende del Ministerio de Fomento y responsable de ejecutar las obras del corredor mediterráneo para adaptarlo al ancho internacional, ya justificó a finales de 2014 el retraso de la puesta en marcha de esta infraestructura porque no hay trenes de mercancías en este tipo de ancho. «El ritmo de las obras se está ajustando y adaptando a la capacidad de adquisición de las empresas operadoras de material susceptible de circular por infraestructuras de alta velocidad», aseguraron entonces fuentes oficiales de la empresa en Madrid.
Adif, que también es propietaria de las infraestructuras ferroviarias (por lo que cobra un canon a todas las empresas que utilizan sus vías) añade que «el parque actual de material de mercancías de ancho internacional es escaso cuando no prácticamente inexistente». Así que, como no hay trenes de mercancías que puedan circular por las vías en ancho europeo, «no parecería demasiado coherente construir una infraestructura en un ancho que impida su utilización por el material rodante actualmente disponible, ya que eso contribuiría a colapsar y bloquear el transporte de mercancías de las comunidades y empresas».
También realizó una consulta entre los principales operadores de transportes de mercancías por ferrocarril con licencia para operar entre Castellbisbal y Castelló, durante 2014, «y todos ellos dijeron que no tenían previsto operar en ancho internacional en 2015». El principal «cliente», Renfe Operadora, también dependiente del Ministerio de Fomento, tampoco estaba por la labor de realizar una millonaria inversión para adaptar su flota de trenes al ancho europeo. El segundo diseño en tres años planteado por el Gobierno para el corredor mediterráneo, migraba las actuales vías al ancho internacional y relegaba el ancho ibérico a un tráfico residual, obligaba a Renfe a adaptar las 14 unidades de Cercanías que cubren el tramo Valencia-Castelló y los 20 trenes de media y larga distancia (del tramo Valencia-Barcelona) al ancho europeo. Cambiar los ejes de todos estos trenes tenía un coste aproximado, en 2012, de 1,5 millones por tren, según desveló hace tres años el entonces director general de Transportes, Carlos Eleno. De esta manera, la inversión definitiva debería haber ascendido a «51 o 56 millones de euros». Y, aunque hace tres años se dijo que Fomento estaba dispuesto a asumir la inversión, en nombre de Renfe, finalmente la operadora logró convencer al ministerio para que mantuviera el ancho ibérico en el corredor mediterráneo y no la obligara a realizar este considerable desembolso.
Cambios en el Castelló-Tarragona
Las presiones de los operadores privados y portuarios también provocaron que el tramo Castelló-Tarragona, que desde diciembre de 2012 sólo estaba previsto en ancho europeo, se cambiara a petición de los empresarios. Ésta última modificación ha sido la excusa utilizada por Fomento para justificar el retraso en todas las actuaciones, desde que comenzaron las obras en enero de 2014 y que siempre han ido al ralentí.
De hecho, la modificación de los proyectos y contratos del tramo entre Castelló y Vandellós aún se está tramitando (con el último diseño previsto, una via mixta y la otra en ancho ibérico) pero aún no ha sido validada por la inspección del Ministerio de Fomento, según confirman fuentes del sector ferroviario.
