Un técnico de FGV dice que pasar por la curva a 80 km/h sin volcar era "imposible"

"Podría ser un cúmulo de causas, pero si hay otras y pasas a la velocidad que toca no hay accidente o no hay un accidente con esa gravedad", ha dicho, para agregar que aunque "todo suma, lo primordial es el exceso de velocidad". Al ser preguntado sobre si una baliza programada para limitad la velocidad hubiera evitado el accidente, ha señalado que "por supuesto". "Seguro, seguro no hay nada, la seguridad total no existe, pero cuanto más azúcar más dulce, todos los medios bienvenidos sean", ha agregado.

Motilla ha explicado que cuando se enteró del accidente acudió a la zona del siniestro y fue el primer responsable de FGV en llegar al andén, donde se encontró un ambiente "dantesco" e intentó ayudar a la gente herida que trataba de salir de allí. Un policía le preguntó entonces su opinión, como técnico, respecto a las causas del siniestro y le manifestó que "o por exceso de velocidad o por la rotura de una rueda", de acuerdo con sus primeras impresiones. Ha negado, asimismo, que recibiera ninguna consigna.

El técnico, que había formado al maquinista de la UTA accidentada, junto a otros ocho compañeros, ha asegurado que la formación era "adecuada" como lo demuestra que el resto de maquinistas no haya tenido "ningún problema", como tampoco lo han tenido los "cientos" de profesionales que formó antes de este grupo.

Así, ha manifestado no saber qué pudo pasarle al maquinista para afrontar la curva con exceso de velocidad, si pudo quedarse "dormido o desvanecido" porque "es impensable que hubiera tenido esa actuación". "No entiendo por qué pasó lo que pasó, algo debería haber pasado físicamente o emocionalmente, pienso yo", ha aseverado.

Motilla ha recordado que estando ya en el túnel vio a la entonces gerente de FGV, Marisa Gracia, y el exdirector de Explotación, Vicente Contreras, quien le preguntó cómo estaba la situación, ante lo que respondió "muy grave". Según ha relatado, Gracia no quiso acercarse al vagón y Contreras sí lo hizo, regresando después con "cara demacrada" y sin decir nada. Tras el siniestro "estábamos asustados, acongojados y llorando, hasta los jefes también", ha dicho.

Además, él también se encargó de trasladar la UTA a València Sud, aunque ha manifestado no recordar quién le dio la orden de retirarla, y ha asegurado que estuvo "muchos días" destapada, pero "daba muy mala imagen" porque los viajeros que pasaban por allí podían verla, y "se tapó después".

El técnico ha negado que se supiera de la existencia de un punto negro en esa curva y ha justificado los daños registrados por el convoy y ha dicho que son "normales después de volcar", porque no es lo mismo hacerlo en una carretera que está "todo lisito" a hacerlo en la vía, donde "todo son obstáculos" y cada traviesa es "un golpe".

Asimismo, sobre el libro de averías, ha dicho que en él se anotaba cuestiones "menores, como un tubo fluorescente fundido", pero ha remarcado que cuando una unidad tiene un síntoma grave "enseguida se retira". Según ha dicho, no sabe si pudo salir despedido o es que no iba en el vagón, algo que a veces ocurría, aunque "si no estaba allí tendría que haber estado en otro sitio".

Tras negar presiones a los maquinistas para mejorar la puntualidad, ha señalado que el sistema de sellado de las ventanas instalado tenía como objetivo evitar filtraciones de agua y ha indicado, respecto a si la inversión era suficiente en mantenimiento, que cuando una unidad estaba parada porque no había alguna pieza de repuesto para ella se utilizaba para conseguir repuestos para otros trenes.

"Poco a poco se le iban quitando piezas para otros", ha dicho, aunque esto "no es ningún peligro porque casi todos los elementos son compatibles" y "se pueden cambiar, como una rueda de repuesto".

José Ricardo Cabello defiende que "se corrió demasiado" para reabrir el tramo

El jefe de mantenimiento del servicio de Señalización y Comunicaciones de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en 2006, Jose Ricardo Cabello, acaba de admitir en las Corts que «una baliza sí podría haber reducido la velocidad y reducir la siniestralidad».

Cabello era precisamente uno de los responsables del mantenimiento de las balizas del sistema del FAP (frenado autonómico puntual) instalado en 2006 en la Línea 1 y reconoció que la baliza existente a medio camino entre Plaza de España y Jesús «permitía circular a 80 kilómetros y estaba programada para rebajar el tren a 40 km/h cuando entrara en el andén de Jesús».

La programación de esta baliza a 80 km/h es una de las cuestiones que investiga el Juzgado de Instrucción 21 de Valencia, ya que esa velocidad máxima en el sistema de frenado se permitía a escasos metros de una curva limitada a 40 km/h.

Tras el accidente se reprogramaron las balizas y se impidió circular por este tramo a más de 60 km/h (la velocidad de itinerario permitida) y se protegió la curva del accidente, donde la velocidad estaba limitada a 40 km/h desde hacía años.

Al ser preguntado si fue correcto que se permitiera circular a 80 km/h en el tramo del túnel donde se produjo el siniestro, Cabello se ha escudado en que «nadie pensó que no era correcta [la programación de la baliza a la velocidad máxima]. Nadie lo pensó... Si hubiese habido antecedentes».