La Generalitat ha iniciado conversaciones con la aerolínea valenciana Air Nostrum con vistas recuperar la ruta aérea entre Valencia y el aeropuerto de Barcelona, que está desierta desde hace cinco años tras el cierre de Spainair, la última compañía que se atrevió a trabajar con esta línea de escasa rentabilidad.
La apuesta de la Generalitat, que tendría que financiar esta ruta con algún tipo de contrato de promoción, se enmarca precisamente en los problemas de las comunicaciones actuales entre la segunda y la tercera capital de España.
El hartazgo del Consell y los empresarios con la parálisis del corredor mediterráneo, y los retrasos que están generando las obras en el transporte de pasajeros (el viaje ya es de tres horas y media), ha animado a la Generalitat a explorar esta vía.
A los problemas ferroviarios se une además el temor a que la autopista AP 7 continúe siendo de pago a partir de 2019, cuando expira el contrato y fecha que se observa como la definitiva para su gratuidad. El jueves pasado, el Consell anunció una campaña «radical» para exigir al Ministerio de Fomento su liberalización.
La comparación respecto a las opciones para llegar a Madrid resulta demoledora: por carretera, gratis; en tren, con el AVE; y aire, con varios vuelos al día. Una buena conectividad con Barcelona se entiende fundamental en el Palau de la Generalitat para vertebrar la relación económica, política y social que se quiere recomponer con Cataluña. Un corredor aéreo para acercar las dos capitales.
Lo cierto es que la línea entre Valencia y Barcelona se ha convertido en algo así como una ruta maldita. Cinco compañías lo han intentado y las cinco se salieron ante la baja rentabilidad de una conexión que, aparentemente, no cuenta con suficientes hombres de negocio. Además, la alternativa ferroviaria, pese a las 3 horas y 19 minutos, es más atractiva para el pasajero de ocio por el precio y el fácil traslado.
Los cinco intentos fallidos
Iberia estuvo en esta ruta hasta 2007; la propia Air Nostrum la operó desde 1995 hasta 2011, e hizo un segundo intento a finales de 2012. Para la firma de Carlos Bertomeu era una operativa estratégica. No generaba suficiente público bussiness para dar beneficios, pero sí le permitía alimentar el hub barcelonés, desde donde volaba a 25 destinos en 2005. La retirada de esa plaza hizo que la línea dejara de ser interesante.
Vueling también intentó obtener rentabilidad de esta línea durante unos meses en 2006, pero se retiró de inmediato. Ni siquiera Ryanair, que la operó cinco meses entre 2010 y 2011, vio interés. La última en intentarlo fue Spainair. Pero la compañía cerró en 2012 y, con ella, la ruta aérea.
La aerolínea que lidera Carlos Bertomeu, que tiene el grueso de su negocio en los servicios regionales para Iberia, lleva en los últimos años una apuesta de diversificación que le ha llevado a montar filiales para entrar en el negocio de la extinción de incendios o el transporte ferroviario. También operando rutas aéreas de obligado servicio público (OSP), como la de Menorca, del Ministerio de Fomento. Y otra entre Madrid y Estrasburgo.
Igualmente, la compañía ha encontrado negocio en los vuelos desde aeropuertos de baja actividad, donde se ha asentado atraída por contratos públicos de publicidad y promoción. Con la Junta de Castilla y León firmó contratos por 62,9 millones. Ha operado desde cuatro aeródromos durante seis años.
También en Vigo mantiene un contrato de promoción turística de tres años por 2,9 millones que le ha animado a entrar en diversas rutas. En Cantabria durante 2015 la compañía disfrutó de un contrato de 720.000 euros para promocionar la ruta Santander-París para atraer visitantes a la comunidad. Y desde Badajoz vuela a Madrid y Barcelona en virtud de un contrato de 2,1 millones.
Esta sería la fórmula para volver a animarse con una ruta que, según ha quedado demostrado a lo largo de quince años, no resulta rentable para las compañías.
