En diciembre de 2012, el Ministerio de Fomento, en el que el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, ocupaba el cargo de secretario de Estado de Infraestructuras, presentó un plan, incumplido, para la implantación del ancho internacional de vía en el Corredor Ferroviario Mediterráneo. El documento subrayaba la «importancia estratégica» de la actuación en lo que ya entonces era claramente «el eje de mayor concentración de población y actividad económica de España», con cuatro comunidades autónomas, 11 provincias, 5 de las mayores áreas metropolitanas de España, el 20 % de la superficie, el 48 % de la población, el 45 % del Producto Interior Bruto Español y el 50 % del tráfico terrestre de mercancías, según los datos aportados entonces por el Ministerio de Fomento.
Sorprende que el ahora ministro de Justicia dijera en Valencia la pasada semana que se había «exagerado» la importancia del Corredor Mediterráneo. Su ligereza ha provocado indignación y quizá también algo de preocupación.
Josep Vicent Boira, secretario autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, admite que en ocasiones, declaraciones como las del ministro parecen mostrar la existencia de una «agenda oculta»: la de quien asegura en sus manifestaciones públicas la prioridad del Corredor Mediterráneo mientras dirige sus esfuerzos y su presupuesto a consolidar otras opciones.
«El Gobierno de España nos asegura cada poco que el Corredor Mediterráneo es una prioridad estratégica „el propio Catalá lo hizo en su visita a las obras del tercer hilo como ministro de Fomento en funciones hace unos meses„ pero la realidad es que las inversiones se van a otro sitio y mientras aquí seguimos con tramos de vía única, la conexión entre Algeciras y Madrid y desde Tarragona hasta Francia en doble plataforma para viajeros y mercancías ya está operativa».
En desventaja
Ferrmed, la asociación sin ánimo de lucro que promueve el gran eje ferroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano- Mediterráneo Occidental, reflejaba en uno de sus últimos informes esta realidad y subrayaba las consecuencias de que en la Península Ibérica el Corredor Mediterráneo disponga de dos ramales a partir de Tarragona, uno interior (Zaragoza-Madrid-Andalucía) y el que se sitúa en la costa.
Es «muy importante» tener en cuenta, explica Ferrmed, que el ramal ferroviario costero ibérico, «a causa del retraso endémico en la realización de inversiones, se halla en clara desventaja frente al ramal interior. Este último dispone de doble línea en prácticamente todo su recorrido, mientras el primero en su mayor parte solo dispone de una línea (en muchos kilómetros, con vía única), e incluso hay zonas donde la línea no existe (Murcia-Almería). Además, el trazado en el sector sur es incongruente, dado que para llegar a Algeciras da un rodeo considerable». Es decir, hay una parte importante de España, la que mira al Mediterráneo, que en este momento ya compite en desventaja respecto a otras que sí que han recibido a tiempo las inversiones del Estado.
La sensación de una cierta «deslealtad» del Gobierno central hacia las comunidades del Mediterráneo y la necesidad objetiva de articular nuevos medios de transporte está haciendo que se genere un movimiento reivindicativo del que participan los grupos políticos, agentes sociales y económicos y del que es una buena muestra la reunión celebrada hoy en Tarragona por empresarios de Valencia y Cataluña para reivindicar el Corredor Mediterráneo.
Un diagnóstico unánime
Sea cual sea la fuente utilizada„los datos que ilustran este análisis están extraídos del trabajo realizado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) „, existe unanimidad en torno a las cifras que justifican la oportunidad y la necesidad „el transporte por carretera está cada vez más cuestionado en Europa por su ineficacia energética y sus emisiones contaminantes y de CO2„ de interconectar el enorme potencial de creación de riqueza y empleo situado en el entorno del Mediterráneo a través de una moderna infraestructura ferroviaria y hacerlo llegar más allá, hasta los emplazamientos donde se encuentran los mercados naturales de la economía española.
Según un informe de la Generalitat de Catalunya, el área mediterránea atravesada por el corredor concentra el 63,1 % de las empresas exportadoras y el 61,9 % de las importadoras en España; reúne al 46,7 % de las firmas con innovación tecnológica. Sus puertos concentran más del 60 % del movimiento de mercancías y más del 80 % del de contenedores.
Las comunidades autónomas atravesadas por el corredor se sitúan en el puesto número 7 por Producto Interior Bruto en Europa, según AVE, y es en el contexto europeo donde la importancia de contar con este conjunto de infraestructuras adquiere su verdadera dimensión. Por eso en 2011 la Comisión Europea incluyó el Corredor Mediterráneo como una pieza clave dentro de la Red Transeuropea del Transporte TEN-T. «Las regiones situadas a lo largo del Corredor Mediterráneo representan un importante espacio socioeconómico dentro de la Unión Europea», asegura el coordinador europeo Laurens Jan Brinkhorst.
«Con el 18 % de la población de la UE, las regiones del corredor generaron el 17 % del PIB de la UE en 2014», subraya el coordinador en su segundo «Plan de Trabajo» presentado el pasado diciembre en Bruselas.
Si se suma al Corredor Mediterráneo oficialmente definido por la UE, la conexión con el centro de Europa y Escandinavia, su influencia alcanza al 54 % de los habitantes de las regiones en las que se genera el 66 % del PIB europeo.
Además, el Corredor Mediterráneo enlaza con otros importantes ejes como el Corredor Atlántico de España, con el Corredor Norte-Mediterráneo en Francia (Marsella-Lyon), con el Corredor Reno-Alpino en Italia (Novara / Milano) Corredor Mediterráneo en Italia (Verona), con el Corredor Báltico-Adriático en Italia y Eslovenia, con el Corredor Rin-Danubio en Croacia y Hungría y con el Corredor Orient-Este Med en Hungría.
Finalmente, el desarrollo de estándares comunes para el ferrocarril y la implantación de líneas de alta velocidad haría viables para Barcelona y Valencia los enlaces ferroviarios con Génova, Ginebra, Zurich, Milán/Turín, así como el Burdeos-Barcelona, y el del eje Montpellier-Barcelona-Murcia/Cartagena-Almería, según los trabajos de Ferrmed.
