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Infraestructuras ferroviarias

Las indecisiones lastran el corredor mediterráneo

Los problemas que aplazan a 2020 la infraestructura se concentran en tramos que fueron diseñados para ancho europeo

Las indecisiones lastran el corredor mediterráneo

Las indecisiones lastran el corredor mediterráneo

Los plazos para la finalización del corredor mediterráneo a los que el ministro de Fomento, Íñigo de la de la Serna, se comprometió ante los empresarios valencianos siguen lastrados por las dudas y vacilaciones con las que la Administración del Estado ha acometido la ejecución de las obras desde 2012, cuando en aras a la «racionalidad», según aseguró, el Gobierno decidió cambiar los tramos inicialmente diseñados en ancho europeo por un ancho mixto ­-tercer hilo­­- «a petición» de las empresas que ejecutaban o contrataban el transporte de mercancías por ferrocarril, que temían no disponer de material suficiente para seguir operando en ancho UIC (estándar o europeo).

Si hubo un estudio técnico previo a la toma de esta decisión trascendental nunca se conoció y nadie lo exigió entonces a la ministra Ana Pastor.

Algunos de los técnicos que asesoran a los empresarios valencianos desde Ferrmed, todavía dudan de que se esté acertando al confiar en el tercer hilo entre Castelló y Castellbisbal, ya en Barcelona.

El pasado lunes, De la Serna insistió en este argumento a favor de la «interoperabilidad» entre ambos anchos, que sirvió también aparcar el corredor valorado en 50.000 millones de euros (proyecto de 2011), por uno de 17.000 millones de los que el Gobierno, volvió a insistir, lleva ejecutados 13.500 millones.

Según el repaso pormenorizado, tramo a tramo, del estado actual del corredor mediterráneo realizado por el ministro el lunes, la infraestructura es una realidad, con la doble plataforma que los empresarios reivindican hasta Almería, solo entre Barcelona y su puerto y la frontera francesa.

Los problemas se concentran al sur, en el tramo Castellbisbal-Nudo de Vilaseca, uno de los que «aplaza» la apertura del corredor al último trimestre de 2019 para el inicio de la circulación en pruebas. Finalmente Fomento ha decidido -así lo demandaban técnicos ajenos al ministerio- rehabilitar el túnel abandonado en el tramo Castelbisbal-Martorell, rescindiendo el contrato al actual contratista, y retomar las obras paralizadas en 2012 entre Martorell y San Vicente dels Calders y entre esta población el nudo de Vilaseca.

Finalizadas las obras, SEAT y el complejo petroquímico de Tarragona tendrán salida a Europa en ancho UIC gracias al tercer hilo situado en las vías del lado del mar.

Al sur, el tramo Vandellós-Tarragona, de vía única, tiene en paralelo una variante en doble vía cuya construcción se inició hace 20 años. No está terminado, aunque el ministro asegura que puede estarlo en el primer trimestre de 2018 y que reducirá en media hora los viajes a Barcelona desde el sur. Incluye un tercer carril.

Más al sur, Fomento ha anunciado la rescisión de los contratos de obras en los tramos Vandellós-Vinarós y entre esta localidad y Castelló. Son proyectos que han sufrido «modificaciones sustanciales». Tanto, que se diseñaron en ancho UIC y ahora seguirán en ibérico con un tercer hilo en una de sus vías. No estará operativo hasta finales de 2019.

El tercer hilo se la juega en el tramo Valencia-Castelló a partir del próximo 20 de marzo, fecha adelantada por el ministro, aunque sin despejar las dudas sobre si es eficiente en el tráfico de mercancías, que seguirán circulando en ancho ibérico en un corredor saturado antes de nacer por la no ejecución del túnel pasante de Valencia.

Para Alicante y Murcia, la esperanza en forma de velocidad alta y la posibilidad de una vía dedicada a mercancías es que Fomento cumpla los plazos -tercer trimestre de 2016- para desanudar el nudo de La Encina restando otra media hora a los trayectos del corredor.

Más al sur, el corredor se difumina con varios tramos aislados, casi terminados, otros a medio construir y espacios vacíos pendientes todavía de estudios informativos.

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