Una obra civil, sea carretera o trazado ferroviario, tiene un periodo de gestación mínimo de una década, que puede alargarse mucho más. Un plazo que empieza a correr desde que se da la orden de estudio hasta que se recepcionan las obras. Esa gestación se traduce en la obligación de superar 172 hitos administrativos, según ha recopilado la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana (CCCV) y se puede observar en el gráfico que acompaña esta información.
El dato viene a cuento tras desvelarse esta semana que los proyectos del AVE València-Castelló y el eje pasante para la alta velocidad y las cercanías por el subsuelo de la capital del Turia vuelven a la casilla de salida de la enrevesada y costosa tramitación de los proyectos de obra civil. Como un juego de la oca maldito que condena al mismo proyecto a tramitarse una y otra vez mientras los años pasan.
El caso más sangrante es el del València-Castelló. Los sesenta y un kilómetros de alta velocidad, cuyo diseño se aprobó en el Pacto de Murcia de 2001, salió a información pública en 2002 y se aprobó definitivamente en 2006. Cuatro años después ya estaban licitados los contratos de los once tramos en los que se dividió la obra. E, incluso, se habían iniciado las expropiaciones en cuatro municipios afectados (Sagunt, Quartell, Quart de les Valls y Benavites, todos en la comarca del Camp de Morvedre).
De hecho, el entonces ministro de Fomento, José Blanco, se comprometió públicamente a «tener todos los tramos en obras al acabar 2010». La crisis económica que obligó al Gobierno central a aplicar una agresiva política de austeridad y recortar inversiones se llevó por delante trece carreteras en obras en la Comunitat Valenciana y también la construcción del AVE València-Castelló que iba a ejecutarse con cargo a los presupuestos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa pública dependiente del Ministerio de Fomento.
Ni con la fórmula público-privada
A pesar de los recortes, el ministerio intentó sacar adelante el proyecto del AVE Valencia-Castelló mediante la fórmula de la colaboración público-privada. De hecho, el Diario Oficial de la Unión Europea (DOUE) llegó a publicar dos anuncios de información previa de la licitación del trazado.
El más voluminoso era el referido a las obras de plataforma, por valor de 876,3 millones más otros 50 millones por el mantenimiento de la infraestructura. El contrato incluía la redacción de los proyectos constructivos (que Fomento ya tenía redactados y que las empresas podían asumir y modificar), la ejecución de las obras de plataforma y el montaje de vía.
El otro contrato era el de la llamada «superestructura» del AVE València-Castelló, que ascendía a 219 millones de euros y que incluía la redacción de los proyectos de las instalaciones de energía, señalización, telecomunicaciones fijas y móviles e instalaciones de protección civil y seguridad. Además estaba el mantenimiento de las instalaciones durante 25 años, cuyo coste ascendía a 87 millones de euros.
Sin embargo, el Gobierno central cambió apenas dos meses después, en diciembre de 2011, cuando el PP logró la mayoría absoluta que situó a Mariano Rajoy al frente del Ejecutivo. Y justo con la llegada del nuevo año, la ministra de Fomento, Ana Pastor, desechó todo el trabajo realizado y apostó por la instalación del tercer carril. Ese proyecto, que fue prometido para el año 2015, sigue sin estar operativo ahoya, a finales de 2017.
