P Como ministro ha visitado mucho la C. Valenciana... ¿Por necesidad política, para acallar la reivindicación de inversiones o porque el PP perdió la Generalitat y somos un territorio a recuperar?
R Tiene que ver con la forma de entender la política y haber sido alcalde que pisa los barrios. València no es una excepción... Desde que soy ministro he visitado un centenar de veces distintas autonomías y procuro estar donde hay necesidad y se puede aplicar solución. Nuestro ministerio es muy territorial y no puede gestionarse sólo desde Madrid.
P Un valenciano recibe del Estado 117 € por año frente a la media de 160 €. ¿Aumentarán la inversión que es la más baja de España?
R Plantear las inversiones en términos territoriales es perverso. Esta estadística no considera inversión valenciana la N-232 entre Ráfales y Castelló, el Tarragona-Vandellós que ahorrará media hora de viaje de València a Barcelona o el esfuerzo presupuestario en la parte aragonesa de la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza de mercancías que mejorará la competitividad del puerto de Sagunt. La visión territorial no es del todo justa. Dicho esto, la C. Valenciana requiere inversiones importantes para infraestructuras necesarias. Porque en lugares con gran dinamismo económico es necesario dotar de capacidad a las infraestructuras para servir a ese crecimiento.
P Es lo que reivindican agentes sociales y empresarios para el eje mediterráneo, aunque predican en el desierto, porque aún no tiene continuidad. ¿No es un maltrato a una zona tan exportadora ?
R No coincido con el diagnóstico. Hay un esfuerzo probado de inversión y trabajo en el corredor mediterráneo. Tratamos de cumplir todo lo que decimos, y no decimos nada que no creamos que se va a cumplir. Y con el corredor mediterráneo ha pasado eso. Yo fui a la asamblea de AVE (Asociación Valenciana de Empresarios) a dar la cara y dar cuenta de la situación de cada tramo. Y estamos cumpliendo todo lo que hemos dicho que íbamos a hacer.
P ¿Usted se cree el corredor mediterráneo?
R Absolutamente.
P -¿Y qué es para usted?
R Puedo decir lo que digo todos los días, porque no hay día que no hable de esto: Que es una prioridad social, económica y política para el Gobierno de España. Y que es una infraestructura que vertebra el territorio y es justa porque une poblaciones y sectores productivos que representan una gran parte de nuestro PIB. Y es una red que forma parte de nuestros compromisos europeos.
P Europa nos pide que trasvasemos camiones de las carreteras a las vías pero eso aún no sucede en el corredor mediterráneo...
R Europa nos pide que trabajemos en el eje mediterráneo y tenemos razones más que suficientes para decir que actuamos en todos los puntos, en diferentes trámites administrativos y con la mayor celeridad posible.
P Su antecesor en funciones, Rafael Catalá dijo que «se había exagerado un poquito con el corredor mediterráneo porque no transporta más del 3% del flujo de mercancías». ¿Coincide?
R Se malinterpretó. Aunque es importante trabajar en la segunda parte de la que nadie habla: ¿Qué pasa el día después? Todo el mundo tiene el foco en la ejecución de la infraestructura. Pero nadie abre un debate sobre cómo se va a gestionar esa red. Hace falta saber qué empresas están dispuestas a llevar, cuántas toneladas, en qué plazo y destino. Compromisos ciertos de empresas en plazos concretos existen muy pocos. Por eso valoro que empresas como AVE y Connexus analicen estas cuestiones y que se explique cuáles pueden ser los tráficos porque será rentable para el transporte de mercancías. Y por eso tenemos en marcha el primer programa de accesibilidad marítimo terrestre para unir puertos con actuaciones de primera milla en el corredor mediterráneo. Hemos firmado dos convenios con el puerto de Sagunt para esta conexión y la mejora de la de Teruel con apartaderos de 750 metros.
P ¿Usted que es ingeniero de caminos quiere pasar a la historia como ministro radial o en red?
R No soy ni radial, ni central, ni coaxial. Soy ministro que ve las infraestructuras como elementos de cohesión para vertebrar el territorio. Son importantes las conexiones radiales y las transversarles. Es importante que Santander, Badajoz y València conecten con Madrid.
P Aunque no le guste territorializar, en los presupuestos de 2017 hay 189 millones para el eje mediterráneo valenciano frente a 1.500 millones de otros corredores como el de Galicia al que tanto cariño le tenía la exministra. ¿Cómo quiere que no sintamos agravio?
R No tienen que sentirse agraviados porque la inversión que se va a realizar aquí en términos económicos va a ser claramente superior a la gallega. Pero poner en una partida presupuestaria una cantidad para que figure y que podamos venir aquí a decir: ´Fíjense que hay 500 millones para el corredor mediterráneo´. Es algo que me niego a hacer.
P El problema es que presupuestan 189 y sólo licitan por 41.
R Se tiene que intentar hacer lo que se puede hacer. Y lo que no se puede hacer, no podemos trasladar que se va a poder hacer. Tras conocerse los presupuestos de 2017 expliqué que en carreteras no íbamos a consignar presupuestos relevantes porque no teníamos proyectos ni licitaciones. En 2018 habrá consignaciones presupuestarias más importantes. Aunque también le digo que si hubiéramos necesitado un solo euro más en los presupuestos para el corredor mediterráneo, lo habríamos puesto. Nadie puede pensar que hay un sólo metro lineal del eje mediterráneo que no se ha hecho por dificultades económicas. Adif tiene capacidad financiera y de endeudamiento suficiente para atender todas las necesidades del corredor mediterráneo. No habrá ninguna restricción presupuestaria.
P Pues aún está por acabar el trayecto València-Xàtiva donde Álvarez Cascos colocó la primera traviesa de la alta velocidad.
R Esta obra hasta La Encina es de los tramos del corredor que más incidencias administrativas ha tenido. Queda poco por ejecutar pero el plazo para finalizarlo es el tercer trimestre de 2019 porque hemos de rescindir algunos contratos y eso demora mucho los plazos. Es más administrativo que de obra por ejecutar.
P ¿Por qué se han tenido que rescindir contratos?
R Por múltiples razones. Desde empresas que entran en concurso de acreedores, incidencias técnicas que sobrepasan los límites del modificado que permite la ley, incidencias sobrevenidas que desbordan el presupuesto inicial, que la empresa no puede asumir y tampoco pueden encajarse€ El problema es que sucedieron hace tiempo y las empresas se fueron y no se ejecuta la obra. El año en funciones ha sido un mal año para las infraestructuras.
P En València vuelven atrás en el tiempo para retomar la fase del estudio informativo en el eje pasante y en el AVE València-Castelló€
R No estoy de acuerdo. Volver a atrás en el tiempo es quedarnos como estamos. No es un paso atrás, es un paso adelante. Pasara lo que pasara había que hacer un estudio informativo, porque hay una declaración de impacto ambiental (DIA) caducada.
P ¿Hicieron algo para que esa DIA no caducara?
R Los plazos los marca la ley. Consultamos con Medio Ambiente porque hay actuaciones que se puede entender que forman parte del proyecto para el que se solicitó la DIA pero éste no era el caso: estaba completamente caducada. Así que el proyecto del Parque Central con el eje pasante, el parque y la estación de Portela en València estaba en una situación bloqueada, con un proyecto inviable, sin capacidad de salir adelante y sin compromiso de financiación clara que hemos trasladado a un proyecto realista, viable, que ha comenzado a andar.
P ¿Por qué era inviable?
R Porque en los términos en los que estaba planteado las partes no querían saber nada por falta de financiación para ejecutarlo.
P Y hay que redimensionarlo porque era inabarcable...
R Evidentemente. ¿Qué hemos hecho? Asumir al cien por cien el túnel pasante -que cuesta 840 millones- y sacarlo de la operación Parque Central que así se circunscribe a los 250 o 300 millones. A partir de ahí Fomento financia el 50% y pedí a la consejera y al alcalde que ellos asumieran el resto al 25-25% o 30-20%. Ahora tienen que hablar ellos.
P Ese reparto existe desde 2003.
R Existe, se ha acordado de nuevo y desbloquea la situación. Y ahora tenemos en licitación el estudio informativo del túnel pasante, que había que hacer sí o sí.
P Pero usted, como ingeniero, sabe que ese túnel llegó al detalle de tener seis proyectos de construcción previos a las obras. Si ahora se redimensiona todo es como tirar el trabajo hecho€
R No, no. Se dice que es un paso atrás, pero que nadie piense que se que podía utilizar algo desde el punto administrativo.
P Si se hubiera licitado en 2012 no habría caducado la DIA.
R Claro. Y si la estación de Portela hubiera empezado a construirse en 2009 hablaríamos de otra cosa. Pero yo lo que puedo contar es€
P Lo que se ha encontrado€
R No lo que me he encontrado, sino lo que existía en muchos sitios. La situación económica nos lleva a proyectos que se dimensionaron de una manera y que ahora€ Ha pasado en Valladolid, donde hemos tenido que renunciar provisionalmente al soterramiento porque hacía inviable la operación. Y ha habido voces críticas, incluso en mi propio partido. Pero soy de los que pienso que tenemos que ir a hacer cosas que podamos hacer. En el túnel pasante no partimos de cero. El estudio acogerá toda la información que se tenía del proyecto. Y se hará en el tiempo más corto posible, porque el plazo de dos años incluye el procedimiento de evaluación ambiental.
P ¿Contempla alguna alternativa al eje pasante como un bypass ferroviario para no destripar la ciudad de València por el centro?
R Lo dudo mucho. Todo el mundo tiene claro que la solución es el túnel pasante, de la forma que los técnicos consideren.
P Del València-Castelló los once tramos estaban licitados, algunos adjudicados y ahora se vuelve al estudio informativo. ¿Realmente me vende que eso es un avance?
R No estoy vendiendo nada. Sobre la situación actual indudablemente es un avance. Si yo ahora cogiera ese estudio informativo y lo lanzara al boletín para que viniera una constructora inmediatamente iría a la cárcel porque estaría prevaricando.
P Nadie lo ha sugerido...
R Ninguno de esos proyectos se puede licitar porque es falso que se puedan utilizar. Incumplen la ley ambiental y del sector ferroviario. Algo similar pasa al tramo Murcia-Almería que también tenía proyectos de construcción y estamos en tiempo récord de redacción para la relicitación de los proyectos.
P Ahí sí que llegarán a tiempo.
R Ahí llegamos al tiempo del año 2023, el que nos hemos marcado.
P ¿Fomento era consciente que caducaban los proyectos?
R Hay infinidad de proyectos que no han llegado a ejecutarse a lo largo y ancho del territorio nacional. Tampoco es ninguna excepción€
P Igual se agradecería un poco de sinceridad si hubiera problemas para ejecutar obras tan costosas en lugar de colocarnos un engendro como el tercer carril.
R No es cierto que sea un engendro. Es una tecnología que permite utilizar dos tipos de vehículos y en ningún caso se puede pensar que es una infraestructura de menor calidad que otra. Es una solución desde el punto de vista técnico innovadora y novedosa y perfectamente válida. Y la solución más rápida que construir una nueva plataforma.
P Y un poco arriesgado que circulen en vía única trenes en ambas direcciones por un tramo que el ministerio admite que tiene problemas de explotación.
R Estamos en un grado de ocupación alto, del 65%. Hay capacidad suficiente, pero es cierto que hay tráfico importante. En otros sitios estamos yendo a soluciones en las que alternamos las dos vías con una vía única, cuando en el proyecto inicial eran dos. ¿Va a haber capacidad suficiente con lo que estamos haciendo? Sí. ¿En el futuro será suficiente? Si se cumplen todas las expectativas de crecimiento, necesitaremos otra plataforma. Y tenemos que empezar a andar el camino. ¿Seguridad? La misma que cualquier otro tramo. La certificación de seguridad la da la Agencia de Seguridad Ferroviaria que garantiza las condiciones.
P Pero aún no tiene el certificado.
R No se tiene, porque tienen que hacerse pruebas. El tercer hilo arrancará en el momento que se tengan todas las pruebas realizadas y finalizadas. Arrancará con todas las condiciones de seguridad que tienen las vías españolas, no le quepa la menor duda. Me parece lamentable que se diga que no se ha dado el certificado de seguridad por un problema de seguridad. Es muy irresponsable.
P ¿Alguna alegría para el corredor Cantábrico-Mediterráneo?
R Vamos a invertir 313 millones de euros. Hemos eliminado ocho limitaciones temporales de velocidad, trabajamos en el proyecto completo, hemos firmado con Sagunt los convenios. Estamos instalando el tren tierra el primer tramo, el otro lo vamos a acabar este año. Y vamos a acabar ya el proyecto para mejorar la capacidad portante y soportar ejes de 22 y medio toneladas y los apartaderos, porque si no puedes llevar trenes de gran capacidad€
P ¿Y para las Cercanías?
R El plan de Cercanías de la C. Valenciana será el primero que salga de todos los que llevamos meses trabajando. Intentaremos llegar a un acuerdo con la Generalitat para hacer cosas realistas y con capacidad de ejecución. No grandes inversiones para que todos figuren y se quede en planes que generen frustración. Eso es lo que no queremos.
P Como la Xàtiva-Alcoi€
R Ahí se analizan pequeñas actuaciones de inversión en tramos con limitaciones de velocidad, aunque se está analizando todo: el servicio, infraestructuras, posibilidades de mejora de las que ya existen, actuaciones que hay que hacer, cuáles son las prioritarias€ A finales de año o poco antes podremos presentarlo.
P ¿Con inversiones ya pactadas?
R La idea que hablé con el presidente de la Generalitat era rehacer el convenio que había pero se incumplió. Aunque no estoy preocupado con el convenio. Se trata de tener una lista de actuaciones y ver lo que se hace y lo que no€ Ya lo estamos analizando con la Generalitat.
