El Ministerio de Fomento y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) quieren poner en servicio el tramo de vía única con el tercer hilo entre València y Castelló (para que puedan circular los trenes de ancho europeo en ambas capitales) sin el sistema de seguridad y señalización más fiable, el ERTMS («European rail traffic management system»), según confirman a Levante-EMV fuentes del sector ferroviario.
Desde Adif, la empresa pública responsable de la ejecución de las obras de las líneas de alta velocidad y propietario de las infraestructuras ferroviarias, guardan silencio sobre esta cuestión, al ser preguntados por Levante-EMV al respecto.
La cuestión no es baladí ya que este tramo del corredor mediterráneo sufrió en 2015 el tercer cambio de diseño ferroviario desde que en 2012 la entonces ministra Ana Pastor anunciara el remedo del tercer hilo para el corredor mediterráneo al sur de Tarragona.
La última versión dejó en una sola vía (la del lado del mar) la implantación del ancho europeo (1,435 metros). De esta forma, los trenes de ancho internacional deberán circular en vía única entre València y Castelló, tanto a la ida como a la vuelta.
La instalación del ERTMS era un plus de seguridad para este «experimento» en la gestión del tráfico ferroviario. De hecho, Fomento y Adif anunciaron el 30 de noviembre de 2014 «la adjudicación del contrato de obras para la implantación del sistema ERTMS en el tramo València-Vandellós» del corredor mediterráneo por un importe de 29,6 millones de euros.
Mediante un único contrato para la instalación del ERTMS entre València y Vandellós, Fomento y Adif se aseguraban «disponer de un único sistema de control, señalización y mando para el tráfico mixto de circulaciones de viajeros y mercancías en ancho estándar europeo mediante sistemas de señalización en cabina, así como mejorar la seguridad de las instalaciones con las garantías de explotación en las directivas comunitarias y estatales sobre interoperabilidad del sistema ferroviario».
Las obras de instalación del ERTMS están «en marcha», según confirman a Levante-EMV fuentes conocedoras del estado de las obras, pero su puesta en funcionamiento es incompatible con las fechas anunciadas oficiosamente por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, de poner en marcha este sucedáneo del AVE a finales de 2017 o principios de 2018.
De ahí que tanto Fomento como Adif barajen poner en marcha el tercer hilo entre València y Castelló sin el ERTMS y con el sistema ASFA (Anuncio de señales y frenado automático, basado en balizas en las vías que va «leyendo» el tren al pasar sobre ellas ), que es el que se está utilizando actualmente en la vía convencional entre València y Castelló.
Este cambio del sistema de señalización y seguridad debe estar autorizado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) que aún no ha dado el visto bueno, lo que explica parte del retraso en la puesta en marcha del tercer hilo entre València y Castelló y que el tramo lleve en «pruebas» desde el mes de marzo.
No obstante, se han puesto en marcha «medidas» para evitar que un maquinista se despiste y se salte el ASFA. Es precisamente, lo que ocurrió en el accidente del Alvia de Santiago de Compostela: se dejó sin efecto el sistema ERTMS en la entrada a la ciudad y el ASFA no puedo evitar el despiste del maquinista en una curva que provocó 81 fallecidos y 144 heridos.
Entre València y Castelló no se podrán superar los 200 km/h por la complejidad del trazado. A pesar de todas estas restricciones, el Gobierno se empeña en vender esta adaptación de un tramo del corredor mediterráneo al ancho europeo como una línea de AVE (la marca comercial que usa Renfe para las líneas de alta velocidad). Aunque cualquier parecido con las líneas que comunican Alicante y València con Madrid es pura coincidencia.
