Apenas quedan diecisiete meses de peaje en la AP-7. Fin a casi medio siglo (cuarenta y ocho años) de rascarse los bolsillos para las ciudadanas y ciudadanos de Alicante, Castelló y València. Si un cambio de gobierno o de orientación en la política de transportes no lo enmienda de aquí a año y medio. El fin de la concesión, adjudicada durante el franquismo y prorrogada por tres gobiernos democráticos de distinto signo, ha sido reclamada durante años por numerosos colectivos sociales, la ciudadanía y partidos políticos con picos en las reivindicaciones que volvían cíclicamente a la actualidad cuando, por ejemplo, se producían accidentes mortales en las carreteras nacionales paralelas a la «calle Mayor» del Mediterráneo.

Aunque el proceso para revertir esta situación no es sencillo y queda un trabajo ingente por hacer. Además del tramo de la AP-7 entre Tarragona y Alicante, en manos de Abertis al igual que la AP-4 Sevilla-Cádiz, también finaliza la concesión de la AP-1 Burgos-Armiñón, adjudicado a Itínere.

Al respecto, el Ministerio de Fomento confirmaba esta misma semana que exigirá a las concesionarias Abertis e Itínere, concesionarias de las tres autopistas que acaban su plazo de concesión este año y el que viene, que deberán entregarlas al Estado en «adecuado estado de conservación», además de estar obligadas a realizar las eventuales inversiones y actuaciones necesarias para garantizarlo, según confirmó el titular de Fomento, José Luis Ábalos, en su primera comparecencia parlamentaria para explicar las líneas maestras de su departamento.

Ábalos confirmó que Fomento realizará a las tres concesiones una «due dilligence», un estudio pormenorizado del estado en que se encuentran las tres autopistas «para determinar las actuaciones que debe llevar a cabo la actual concesionaria para que el estado de conservación de la vía previo a su entrega sea el adecuado». Una vez entregadas las autopistas, será el Estado con cargo a las arcas públicas, el que se encargue de su mantenimiento como en el resto de la red.

Las autopistas de peaje en el corredor mediterráneo son una herencia franquista que han perpetuado los sucesivos gobiernos democráticos. La sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum) logró la concesión de los tramos Salou (Tarragona)-Valencia y Valencia-Alicante por un plazo de 27 años (hasta 1998), el 23 de julio de 1971 y el 21 de diciembre de 1972, respectivamente. Un contrato que seguirá vigente hasta 2019 (así se alcanzarán 48 años de concesión), gracias a tres prórrogas que Aumar pactó sucesivamente con Gobiernos de la UCD (en 1981-1982 una prórroga de 6 y 4 años más, hasta 2004), del PSOE (en 1986 una prórroga por dos años más hasta 2006) y del PP (en 1997 por 13 años más, de 2006 hasta 2019). Las renegociaciones siempre se han aprovechado para reducir tarifas a cambio de mejorar y abarcar más tramos y ampliar los años de concesión. En la última renegociación, el artífice del acuerdo fue el presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, quien pactó con Aumar (con el visto bueno de Aznar) la ampliación de la concesión por trece años más a cambio de una rebaja de tarifas del 30% y el 40% y una inversión de 5.000 millones de pesetas en «mejoras y nuevos enlaces (como el de Terra Mítica)». Las primeras autopistas españolas se construyeron en el Mediterráneo por recomendación del Banco Mundial en 1962. El Gobierno franquista adjudicó entre 1967 y 1975 a once concesionarios 17 tramos de autopistas en aplicación del Programa de autopistas nacionales españolas (PANE). Otro dictador, el general Primo de Rivera, ya lo intentó en 1928, al autorizar las primeras concesiones cuyas obras nunca se iniciaron.