La tragedia acaecida el martes en Génova (Italia) tras derrumbarse parcialmente cien metros de un puente que cruzaba la ciudad ha despertado la conciencia de este tipo de obra faraónica que tan por hecho se da en la red de carreteras. El Estado, las comunidades autónomas, las diputaciones y los ayuntamientos asumen directamente las competencias de los puentes según la titularidad de la carretera donde se sitúan, y los expertos apuntan a que cumplen con los deberes de mantenimiento y conservación pese a la tijera de la austeridad que se aplicó en los años de la crisis. Aunque no se construyeron nuevos, no se dejaron morir los que había.
A falta de saber qué ocurrió para que el viaducto de Morandi se desplomara dejando 37 víctimas, en la C. Valenciana no existe ningún puente que replique la estructura del italiano. Tampoco ninguno que se ubique sobre viviendas residenciales. Aún así, el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en la Comunitat Valenciana, Federico Bonet, recordó ayer que el riesgo en la construcción de un puente «nunca es cero» y que lo primordial es la inversión en el mantenimiento y la conservación y en eso, «España está avanzada», puntualizó Eugenio Pellicer, director de la Escuela Técnica de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universitat Politécnica de València.
Pellicer insiste en que las administraciones están comprometidas en la inspección. El director general de Obras Públicas de la Generalitat, Carlos Domingo, enumeró varias actuaciones que se han llevado a cabo en la restauración de puentes en la geografía valenciana desde 2015. En ese año el viaducto que une Cocentaina y Gorga fue intervenido de urgencia con un coste de casi 300.000 euros de reparación.
Estructuras similares
«No tenemos puentes de ese nivel y todas las administraciones dedican sus recursos; en principio, aquí no se ve ninguna infraestructura con ese riesgo», aseguró Bonet. Pese a que en la Comunitat Valenciana no existen viaductos de las mismas características que el italiano, algunos cuentan con un diseño similar, con «tirantes» que aguantan la estructura. El de Génova solo contaba con uno, pero los valencianos tienen más tiras que reparten el peso, un factor positivo para el ingeniero porque «si falla uno, hay redundancia en los demás».
Algunos ejemplos de puentes atirantados en la geografía valenciana son el que une Paterna y Manises, el que cruza el centro de Elx o el puente de Fernando Reig en Alcoi, que recientemente se cerró al tráfico para cambiar, entre otras cosas, sus 38 tirantes.
Ninguno de ellos tiene la misma antigüedad pero según apuntó Pellicer, ni siquiera la edad de una obra determina el factor riesgo. Lo que sí afecta es, entre otras cosas, el tráfico que soporta el puente. El nuevo cauce del Túria que rodea València cuenta con una decena de puentes, todos ellos expuestos a una carga considerable. Sin embargo, Bonet asegura que están sometidos a continuas revisiones y ni siquiera soportan un «tráfico demasiado pesado, sobre todo circulan turismos». Pellicer confirmó que estas estructura datan de los años 60 y han estado en continua monitorización, tomando medidas para que no suponga ningún riesgo.
Los viaductos actuales están concebidos para tener una vida útil de 100 años aproximadamente. Según apuntaron ambos ingenieros, el puente italiano nació enfermo y ha sido objeto de numerosas reparaciones. De hecho, desde el área de carreteras de la Diputación de Valencia pusieron el ejemplo de los seis puentes de hierro que cruzan el Júcar. Son centenarios y se han mantenido gracias al saneamiento anual. «Nosotros tenemos el servicios de explotación y construcción, y las brigadas de conservación detectan cualquier deterioro en la red y lo reportan al servicio», apuntaron fuentes del área.
El puente de hierro en Sueca
Además, señalaron con especial atención la rehabilitación del puente de hierro entre Fortaleny y Sueca, cuya reparación costó cerca del millón de euros. Se cerró al tráfico durante años al detectar daños en la estructura, muy deteriorada por la carga de peso que la ha llevado a convertirse en una vía ciclopeatonal.
Pese a todo, tanto Bonet como Pellicer coincidieron en que en Génova hubo una conjunción de causas para su derrumbe. Tanto antes como ahora, los viaductos se construyen contando con factores de riesgo muy elevados y antes de venirse abajo, hay señales que muestran que existe un problema. Bonet recordó que en los años 60 hubo un «boom» en el desarrollismo de infraestructuras, tanto en puentes como en presas, con técnicas y procedimientos que actualmente no estarían aceptadas. Y sin embargo, no implica un inminente derrumbe sucedió en el norte de Italia.
