"El eje mediterráneo será la palanca que movilice las mercancías"

A todas estas y algunas cuestiones más respondían esta semana en un desayuno organizado por Levante-EMV y el Banco Sabadell siete expertos con voz propia autorizada y contrastada, además de poder de decisión en sus respectivas parcelas, para analizar el presente y futuro -y fragmentos del pasado- del corredor mediterráneo ferroviario. Acudieron a la cita Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo; Francisco Toledo, presidente de la Autoridad Portuaria de Castelló; Salvador Martínez Císcar, director de la Sociedad Valencia Parque Central alta velocidad SA; Francisco García Calvo, ingeniero ferroviario y miembro de la Asociación valenciana de empresarios (AVE) y de Ferrmed, Pedro Coca, presidente de la Asociación española ferroviaria privada (AEFP) junto a Jaime Matas, subdirector general y director territorial este del Banco Sabadell y David Gómez, director de la red de empresas este del Banco Sabadell. Todos debatieron moderados por el director de relaciones institucionales de Editorial Prensa Valenciana, Julio Monreal.

«El corredor mediterráneo ha tenido que ganarse su propio derecho a existir. Hace quince años, cuando Europa rediseñó las redes transeuropeas de transportes (RTE-T) a través del informe Van Miert, se marginaba al corredor mediterráneo, que no existía para la Unión Europea. Su inclusión actual en las RTE-T es una buena noticia que nos tuvimos que trabajar para que estuviera en los mapas prioritarios europeos », introdujo el debate Josep Vicent Boira, que desde agosto se dedica a impulsar las actuaciones en este eje ferroviario litoral desde el Administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif). «Entonces tardamos ocho años en conseguir que fuera prioritario para Europa. Ahora hemos conseguido en sólo tres meses incluir el ramal Sagunt-Zaragoza y la conexión a Madrid por Albacete en las redes transeuropeas». Aunque Boira quiso insistir que, a parte del diseño, la fase constructiva y la puesta en servicio de la infraestructura, «el gran reto para el corredor mediterráneo son las mercancías, porque es una asignatura pendiente».

La cifra al respecto la aportó Francisco Toledo, presidente del Puerto de Castelló: «En Europa el 18% de las mercancías viajan en tren, pero nosotros seguimos en el 5%. A pesar de que en 1997 este porcentaje era del 10%, desde entonces no ha dejado de descender. ¿Por qué sucede esto? Porque las mercancías no votan». Y porque, a juicio del ingeniero Francisco García Calvo, «toda la inversión se ha ido a la alta velocidad. Se ha creado un monstruo porque todas las líneas están pensadas para viajeros, pero no se ha pensado en las mercancías». Éstas últimas sí han aprovechado las líneas de ancho ibérico liberadas del tráfico intensivo de larga distancia, «donde incluso se alcanza el 20% de transporte de mercancías entre Madrid y València a través de Albacete, aunque en el corredor mediterráneo no hay surcos para introducir más tráficos porque las líneas están muy saturadas», apuntó Toledo.

«El ferrocarril es un medio de transporte que necesita frecuencia y masa. Por eso necesitan estar conectados con los puertos. Y ayudaría mucho al transporte de mercancías la fiabilidad: garantizar unos horarios. Porque de lo contrario tiene que pelear con la enorme agilidad y flexibilidad del transporte por carretera y el ferrocarril es mucho más rígido», apuntó Salvador Martínez Císcar, director de València Parque Central Alta Velocidad SA. En esta complicada situación de las mercancía también ha influido, a juicio de García Calvo, «que Renfe siempre ha considerado las mercancías un subproducto. Las mercancías pasan cuando no hay otra cosa».

Aunque para empezar a operar se precisa una plataforma que dé servicio y continuidad al tráfico de mercancías. «Lyón y València son los dos únicos cuellos de botella que tendrá el corredor mediterráneo», alertó Francisco García Calvo, en referencia al retraso en la construcción del túnel pasante por el centro de la ciudad, que liberaría el túnel de Serrería «por lo que beneficiaría a las mercancías» cuando esté construido, defendió Boira.

Al respecto, Martínez Císcar recordó que el proyecto del túnel pasante se aprobó en 2008 «pero tuvo la desgracia de coincidir con la crisis». Por lo que en marzo de 2018 se volvió a adjudicar la redacción del estudio informativo que «estará finalizado a finales de 2019», según Boira. Aunque el túnel, sin la Estación Central soterrada no tiene ningún sentido por lo que «el problema de este paquete conjunto son las restricciones presupuestarias» actuales. A este respecto, también está pendiente la revisión económica del convenio a tres bandas firmado en 2003 para la remodelación de la red arterial ferroviaria de València entre el Gobierno, la Generalitat y el Ayuntamiento de València, con la participación de Adif y Renfe. «El convenio sólo necesita una actualización económica para volver a estar operativo, porque la operación en València es ferroviaria, no sólo urbanística», recordó Martínez Císcar.

Aunque más allá del diseño de la infraestructura, el presidente de la Asociación española ferroviaria privada (AEFP) Pedro Coca advirtió de la «esquizofrenia entre el discurso político de potenciar el ferrocarril y las decisiones de los políticos» como por ejemplo liberalizar las autopistas que da más alas al transporte por carretera. «Es contradictorio decir que estamos ahí, en contra del cambio climático, y tomar las decisiones en sentido contrario que perjudican al ferrocarril». También se habla «mucho de infraestructura, pero poco de la necesidad de maquinistas y del tipo de material rodante que se ha de comprar o alquilar para operar. Los franceses quieren entrar en el negocio ferroviario... ¿Pero qué tipo de locomotoras compran? ?De ancho europeo o ibérico?», se interrogó respecto a la diversidad de anchos y electrificación en la red.

Para evitar que el transporte ferroviario por mercancías sea «un sector sin presente pero con futuro» la propuesta de los empresarios ferroviarios privados al Ministerio de Fomento fue, explicó Coca, «segregar de Renfe la mercantil de mercancías, enviarla a la Sepi y sanearla». Eso revitalizaría el sector porque actualmente estamos en el 4% del tráfico nacional en transporte de mercancías y sólo el 1% en el internacional. Ni un sólo kilogramo sale en ferrocarril de València, Murcia o Almería». Una cifra que se repite, por ejemplo, en el Puerto de Castelló, según contó Toledo. «Exportamos 3 millones de toneladas de azulejos y cítricos, pero todo sale por carretera: 600 camiones al día. Eso es una barbaridad».

¿Qué debería hacer la administración para potenciar el transporte de mercancías? «Desarrollar la infraestructura y aplicar fórmulas para que las empresas empiecen a adaptarse. Adif debería aplicar el plan estratégico que ya tiene hecho para dotar de medios al sector. Las empresas ferroviarias quieren alquilar y no comprar el material rodante, porque una locomotora es muy cara y se tarda dos años en construirlas, por lo que Renfe debería generar el mercado de alquiler para el sector de las mercancías. Pero tiene que haber una infraestructura coherente», reclamó Pedro Coca, en nombre de las empresas ferroviarias privadas. «El corredor mediterráneo será la palanca que abrirá la caja y permitirá el cambio de ancho, solucionar todas estas cuestiones y movilizar las mercancías», defendió Boira.