«Las zonas urbanas deben ser prioritarias en las inversiones ferroviarias o, al menos, que no sean desprioritarias porque afectan a muchos servicios, aunque las obras en estos entornos son muy antipáticas porque son costosas y causan muchas molestias», ha asegurado esta mañana el director de la sociedad Valencia Parque Central alta velocidad SA, Salvador Martínez Císcar, durante la mesa redonda «Retos más importantes y principales soluciones para las zonas urbanas del corredor mediterráneo», dentro de la conferencia «El corredor mediterráneo y su impacto en las redes ferroviarias metropolitanas de los grandes nodos urbanos», organizada por Ferrmed, el Ayuntamiento de València y el Puerto.
Precisamente el corredor mediterráneo es un eje ferroviario «plenamente urbano porque atraviesa once ciudades de más de 100.000 habitantes, algo que no sucede en otros corredores. Y esta realidad se ha de incorporar al concepto del corredor mediterráneo», recordó el comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, durante el debate a cinco voces organizado en la segunda mesa redonda de un total de cuatro que se celebran en la conferencia celebrada por Ferrmed.
Y de la experiencia de cuatro de las principales ciudades que atraviesa el eje ferroviario litoral se ha hablado en esta mesa redonda. Representantes de Barcelona, Lyon, Málaga y València han explicado su situación actual y sus necesidades para conectarse al corredor mediterráneo y garantizar el transporte de pasajeros y mercancías.
Jordi Fuster, director de proyectos de Barcelona Regional, explicó la necesidad inminente que tendrá el área metropolitana de Barcelona de un bypass para el tráfico de mercancías entre el Papiol y Mollet, «un cuello de botella donde coinciden las Cercanías y dos tipos de tráfico de mercancías: las nacionales y las internacionales. Si no se actúa en breve habrá un colapso de las Cercanías». Fuster también se mostró muy crítico con la decisión de instalar el tercer hilo entre Castellbisbal y Martorell porque «agravará el funcionamiento de las Cercanías y las mercancías. La solución debería ser la duplicación del trazado entre ambas poblaciones».
Una demanda que, por ahora, no está entre las prioridades inmediatas, según recordó Boira. «Hay tramos del corredor mediterráneo donde ni siquiera existe el tren, por lo que estas zonas serán las que prioricemos. Y, donde ya existe el ferrocarril, se instalará el tercer hilo para adaptar las vías al ancho europeo, aunque sin perder de vista los estudios informativos para duplicar las vías y evitar futuros cuellos de botella».
Uno de los problemas actuales de Málaga es precisamente con las mercancías. La ciudad ya cuenta con una estación de alta velocidad. El Puerto está mayoritariamente destinado a cruceros, aunque una empresa ha recuperado la conexión de mercancías ferroviaria con el puerto malagueño. «Un trayecto que se debe realizar por la noche, porque atraviesa la ciudad. Por ello reivindicamos y trabajamos desde hace años en un acceso soterrado al Puerto de Málaga». La ciudad también aspira a duplicar el trayecto de cercanías entre Málaga y Fuengirola, además de conectarlo con el aeropuerto. Otra reivindicación es unir la «capital económica de Andalucía al corredor mediterráneo, porque tras llegar a Almería, el corredor mediterráno discurre por el interior y olvida la costa, que es donde está la riqueza».
Salvador Martínez Císcar de València Parque Central recordó que la solución para integrar a València en el corredor mediterráneo es ejecutar las «cuatro actuaciones ferroviarias pendientes [canal de acceso, nudo sur, eje pasante y estación central] retrasados porque caducó la declaración de impacto ambiental de la estación y el túnel pasante». Para Martínez Císcar, ejecutar «estas cuatro actuaciones pendientes es lo que permitiría hacer compatible las mercancías con el tráfico de pasajeros» en el entorno de València ciudad. Por eso reclamó que las actuaciones ferroviarias en las ciudades sean prioritarias, además de «cuidar el paso del ferrocarril por las áreas urbanas».
Por último, Stéphane Guggino, delegado general de La Transalpine, explicó el reto al que se enfrenta Lyon, el centro neurálgico del corredor mediterráneo donde confluyen los tráficos nacionales e internacionales, en el que el Gobierno francés tiene previsto invertir entre dos y cuatro billones de euros hasta 2025 y 2040 para evitar el colapso de tráficos y potenciar el túnel transalpino de 57 kilómetros entre Francia e italia.
