La asociación empresarial Ferrmed lleva quince años reivindicando el Ferrmed corredor mediterráneo La mitad de ellos para convencer de la importancia del eje ferroviario, cuando el Gobierno central y los autonómicos miraban con indiferencia este movimiento. La otra mitad reclamando que se aceleren las obras para conseguir un eje ferroviario con estándares europeos: ancho, señalización y electrificación europeos y capacidad para trenes de 750 metros.

Actualmente en España no suelen sobrepasar los 550 metros. Y a reclamar esta reivindicación dedicó ayer Ferrmed una jornada en el Veles e Vents en la que reunió a políticos, planificadores, patronales, cargadores y puertos para analizar la situación del eje ferroviario y la fórmula para incentivar el transporte de mercancías.

Además, el presidente de Ferrmed, Joan Amorós, desveló que ha creado grupos de trabajo con el comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, y con el Ministerio de Fomento para desatascar la construcción de los tramos más conflictivos.

«Somos envalentonadores y esto hay que moverlo, porque el corredor mediterráneo es fundamental para los intereses de toda España», reivindicó Federico Félix, presidente de Pro-AVE y vicepresidente de Ferrmed en España.

También alertó de los peligros de no desarrollar la red arterial ferroviaria de València el alcalde de la ciudad, Joan Ribó, quien advirtió que València «puede volver a convertirse en el semáforo de Europa», en referencia al túnel de Serrería, por donde deberán pasar todos los tráficos ferroviarios desde València hacia el norte.

Aunque las previsiones de Fomento y Adif, como explicó Josep Vicent Boira, son adaptar las vías existentes al ancho europeo y priorizar las zonas donde ni siquiera existe trayecto ferroviario, como el trazado entre Murcia y Almería.

Aunque ni siquiera la existencia del trazado es garantía de éxito. Como contó Jordi Torrent, director de estrategia del Puerto de Barcelona, la conexión con la frontera francesa (finalizada desde 2013) «no ha supuesto un aumento del tráfico internacional» de mercancías.

Una deficiencia que achaca a la gestión de los surcos ferroviarios que realiza Adif y a la «deficiencia estructural de la línea que obliga a circular a trenes de alta velocidad con las mercancías». Una convivencia que ya existe en el túnel subterráneo de la Mancha, como recordó Joan Amorós, por lo que «tenemos que potenciar lo que ya tenemos», reivindicó.

Expectativa y ganas de operar las mercancías en tren existe, como explicaron representantes de los puertos de València, Barcelona y Tarragona o el de la Ford que moviliza el 20 % de sus mercancías en ferrocarril. «No hacemos más porque no podemos».