El ferrocarril, en Europa y en la península ibérica, se juega su futuro en la próxima década ya que, como recordó ayer el portavoz de la Coordinadora estatal en defensa del ferrocarril público y social, José Luis Ordóñez, «la red básica de las redes transeuropeas de transportes (RTE-T) debe estar finalizada en 2030. Y nuestro reto es hacer girar al gobierno de España en sus políticas ferroviarias y de transporte hacia las orientaciones de la Unión Europea». Ordóñez abrió ayer la segunda cita de las Jornadas estatales de defensa del ferrocarril, que se clausura hoy en el centre cultural la Petxina.
Aunque el reto ferroviario al que nos enfrentamos parte de un «desequilibrio» en nuestro país. «Dos millones de personas al día usan las Cercanías y regionales frente a 23.000 usuarios diarios del AVE», aunque es este último el que ha logrado llevarse el gato al agua de las inversiones estatales en materia ferroviaria. Una tendencia que debe invertirse, a juicio de los miembros de la coordinadora, «para favorecer a la gran mayoría de la sociedad».
La propuesta de la Coordinadora estatal en defensa del ferrocarril público y social en el sector ferroviario consiste en garantizar una red básica ferroviaria modernizando las vías actuales para conseguir «líneas de tráfico mixto (pasajeros y mercancías), de doble vía, electrificada y con estaciones en el mundo rural, como mínimo en cada cabecera de comarca», en el centro de las ciudades para facilitar el acceso a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo. Además de tecnologia ERTMS («European rail traffic management system») -la que se utiliza en las líneas de alta velocidad- que permiten «tráficos de 443 trenes al día y un tren cada dos minutos por sentido».
La alta velocidad en Europa
El objetivo es modernizar las vías actuales y conseguir buenas frecuencias. No se trataría de potenciar la alta velocidad, sino la velocidad continua y mejorar el servicio de cercanías y regionales que usan dos millones de personas cada día. «Las velocidades medias de 165 kilómetros en los trenes rápidos donde la velocidad máxima sea de 200-220 km/h supone una velocidad de equilibrio que permite un uso razonable de la energía, una gran reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero en el transporte y un tiempo de viaje óptimo». En Europa, recordó Ordóñez, «se considera al ta velocidad las líneas convencionales que permiten viajar a 200 km/h y en las de nueva construcción a 250 km/h». El ejemplo a seguir sería, explicó el experto ferroviario José Luis Ordóñez, de la «línea shinkansen de 550 kilómetros de Tokio a Osaka que transporta 163 millones de personas al año (unas 500.000 al día)». Una línea ferroviaria que permite la circulación de «443 trenes cada día, con una fiabilidad y puntualidad excelentes, con un promedio de retraso inferior a 24 segundos en 2016, con buena información y a ayuda a las personas en las estaciones».
Tras Ordóñez, ofreció una visión «crítica y contracorriente» del corredor mediterráneo el economista y profesor de Urbanismo, Vicent Torres. «El lema #quierocorredor ha hecho mucho ruído, pero ¿cuál queremos? ¿Uno que no deje espacio ni para habitar, ni para cultivar?». Torres aboga por un corredor «único (en referencia a las vías actuales) y mixto, no duplicado, con un paso progresivo hacia el ancho UIC o europeo» y que sólo se ampliara en determinados tramos. Y que se finalicen eternos tapones como el tramo Vandellós-Tarragona, pendiente desde hace décadas. «Sería una catástrofe hacer cuatro vías de València a Castelló para arrasar un millón de metros cuadrados de huerta». El economista es de la opinión de que las actuales vías aún tienen capacidad. Aunque han perdido competitividad con «el tercer hilo que ha sido la gran chapuza de este país y que se ha cargado la línea València-Castelló que era una de las más rentables, pero que tras las obras ha perdido 8.500 viajeros diarios».
El activista urbano también recordó que «si la Ford ya utiliza el corredor mediterráneo con cinco trenes al día de ida y vuelta a Europa, igual el problema no es una necesidad de más vías. La vía es mejorable, pero las empresas valencianas también deberían llenar los trenes, si tuvieran algo que enviar».
