15 de agosto de 2019
15.08.2019
Estadística

Más de 260.000 vehículos acceden a València cada día por autovías del Estado

Los transportistas temen ser los únicos que paguen el peaje blando si el Gobierno acaba implantándolo para afrontar los gastos de mantenimiento

14.08.2019 | 23:01
Más de 260.000 vehículos acceden a València cada día por autovías del Estado

Más de 260.000 vehículos acceden a la capital del Túria cada día a través de autovías dependientes del Estado según los datos publicados por el Servicio de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de València en 2017. Conductores que se verían directamente afectados en caso de aplicarse el peaje blando en estas vías que a día de hoy son gratuitas. Una medida que está sometida a estudio por parte del Ministerio de Fomento que dirige José Luis Ábalos, «para asegurar su viabilidad».

A través de la A3 accedieron diariamente durante 2017 una media de 108.116 vehículos. Desde la Pista de Silla lo hicieron 76.417. Y desde la V21, o autopista de Barcelona, llegaron 83.549. En la provincia de València, según el catálogo de la Red de Carreteras del Estado (RCE), hay 368 kilómetros de autovías dependientes del Estado: la A7 –baipás entre Silla y Sagunto– y las vías V30, V31, V21, V23, V11,A3 y A8. En Alicante figuran la A31 y A70 y en Castelló la CS22. Si bien, a falta de que el Gobierno adopte una decisión, no se puede prever a cuáles de esas vías podría afectar el peaje.

Temor del transporte

Mientras, los transportistas temen ser el único colectivo que deba pagar el peaje en las autovías que ahora son gratuitas. Así lo ha expresado a Levante-EMV el secretario general de la patronal Froet, Manuel Pérez. Estos peajes, a su juicio, suponen una medida negativa para cualquier gobierno ya que repercute sobre la economía «y creemos que, con la amenaza de repetir elecciones, no lo instaurarán para no perjudicar al ciudadano de a pie y, por tanto, seremos nosotros los que soporten ese pago». El secretario general de Froet también puntualiza que España es un país periférico de Europa «y para ser competitivos tenemos que recorrer más kilómetros».

La Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías (Fetransa), también ha mostrado su rechazo. El presidente, Víctor González, manifiesta que el planteamiento «no está claro y estamos a la espera de que Fomento nos ofrezca una solución». González lamenta la posible aplicación de la euroviñeta, «porque se aplica a los vehículos pesados que superan las 3,5 toneladas y nuestros conductores serían los más perjudicados».

El peaje blando tampoco cuenta con el apoyo de la Confederación Española de Transporte de Mercancía (CETM), que en un comunicado insta al Ministerio de Fomento «a examinar el perjuicio que supondría no solo para el sector del transporte, sino que también afectaría a la comptitividad de los productos españoles» y opina que el mantenimiento de las carreteras estatales «debe financiarse a través de los presupuestos generales del Estado».

La patronal de grandes constructoras y concesionarias Seopan califica la medida de «beneficiosa» tanto para la economía española como para la sociedad. En declaraciones a la Cadena Ser, el presidente de Seopan, Julián Núñez, señaló que la medida tenía que haberse implementado «mucho antes ya que prácticamente en toda Europa se paga por el uso de las vías de alta capacidad».

Cuestión a debate

De esta manera continúan los posicionamientos tras el debate que se inició el pasado martes cuando el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, anunció que el ejecutivo estudia implantar el peaje blando en las autovías. No obstante, el titular de Fomento recordó en una entrevista en Telecinco que la posibilidad de imponer un pago «simbólico» en las autovías ahora gratuitas es una cuestión a debatir y sobre la que reflexionar, pero que el proceso ni siquiera se ha iniciado. Por su parte, la ministra de Hacienda en funciones, María Jesús Montero, precisó a Europa Press durante una visita a Sevilla que no hay ninguna propuesta concreta todavía, pero que se analizan fórmulas que «permitan una mayor y mejor conservación de las carreteras».

Ábalos ha insistido en separar el debate de la liberalización de la AP7 con la posible implementación de pago por uso en las autovías, «ya que son temas diferentes». Misma opinión vertida por el secretario general de Infraestructuras, Julián López, quien tras una reunión de coordinación con el conseller de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, Arcadi España, manifestó que no se hará otra cosa distinta a la que se aplique «para el resto de la red de infraestructuras que dependen del Estado». López subrayó que la posibilidad del peaje blando «debería abordarse en el Congreso de los Diputados, a través de una subcomisión específica como ya se hizo en la anterior legislatura».

Final de las concesiones

A partir del 1 de enero de 2020 la AP7 pasará a ser titularidad del Estado. Pero no es el único caso. La AP1, que cubre el recorrido entre Burgos y Álava, dejó de ser privada en noviembre de 2018 mientras que la AP4 - tramo entre Sevilla y Cádiz- se liberalizará, al igual que el tramo entre Tarragona y Alicante de la AP7, el primer día del 2020.

En 2021 finalizan más concesiones: la AP2 en entre Tarragona y la La Jonquera y la AP7 en los tramos Zaragoza-Mediterráneo y Montmeló-Papiol (Barcelona).

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