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El tramo maldito del corredor mediterráneo

El trazado entre Castelló y Tarragona nunca se ha incluido en el diseño de las líneas de alta velocidad en Cataluña o la C. Valenciana - Fomentó adjudicó en 2009 un estudio informativo que nunca ha visto la luz

El tramo maldito del  corredor mediterráneo

El tramo maldito del corredor mediterráneo

La prolongada y costosa planificación de las líneas de alta velocidad en España se inició el 9 de diciembre de 1988, cuando el consejo de ministros, a instancias del titular de Obras Públicas, José Barrionuevo, aprobó «introducir el ancho de vía internacional (1.435 mm) en las líneas de nueva construcción para alta velocidad. En estos 30 años de planificación ferroviaria puede decirse que ha existido un tramo «maldito», siempre olvidado en las previsiones del ferrocarril. Se trata del trayecto Castelló-Tarragona, ubicado en la parte central del corredor mediterráneo y la rótula entre Cataluña y la Comunitat Valenciana, las autonomías con más músculo económico de este corredor.

El principio de este «malditismo» del Castelló-Tarragona se gestó cuando el Gobierno central aprobó los trazados definitivos y estudios informativos de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, en los 90 y puso en servicio la línea hasta Lleida (octubre de 2003), Barcelona (12 de febrero de 2008), Tarragona (20 de febrero de 2008) hasta Girona y Figueres (8 de enero de 2013).

En la Comunitat Valenciana, el trazado definitivo de la línea de alta velocidad desde Madrid no se decidió hasta el «Pacto de Murcia» del 8 de enero de 2001. Las nuevas plataformas ferroviarias no se inaugurarían hasta el 18 de diciembre de 2010 (València) y el 18 de junio de 2013 (Alicante). Castelló tendría que esperar al 22 de enero de 2018, para que un sucedáneo de tren de alta velocidad llegara a la capital de La Plana a través de las vías convencionales adaptadas al ancho europeo mediante la técnica del tercer hilo. Murcia, incluida en el diseño, aún espera la llegada del tren rápido.

Entre estas dos grandes líneas de alta velocidad el trazado Castelló-Tarragona quedó en una especie de «tierra de nadie». Un fragmento de trazado olvidado en los sucesivos planes de infraestructuras de los ministros de Obras Públicas o Fomento, como Josep Borrell, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos o Magdalena Álvarez. Y que llegaban al extremo de considerar de «alta velocidad» el tramo Castelló-Tarragona, a pesar de los 39 kilómetros de vía única entre Vandellós y Tarragona, sin que ninguna de las dos Generalitats (valenciana y catalana) levantara la voz. Un olvido al que contribuyó, en parte, el diseño radial y centralista practicado por los gobiernos del PP y del PSOE. Casi nadie reparaba en esta falta de coherencia del corredor ferroviario litoral. Eran años en los que el corredor mediterráneo aún no se había puesto de moda. Y las voces de expertos como Gregorio Martín, Josep Vicent Boira, el Institut Ignasi Villalonga o el lobby Ferrmed (que comenzó a andar en 2004) únicamente conseguían hacerse eco en Levante-EMV.

Las tornas cambiaron cuando, finalmente, el ministro de Fomento, José Blanco, asumió las reivindicaciones para diseñar y ejecutar un corredor ferroviario mediterráneo que comunicara Algeciras con la frontera francesa y diera salida a las mercancías y los pasajeros de las comunidades más dinámicas de la geografía española. Un diseño que permitió que el corredor mediterráneo, ignorado durante décadas en las previsiones europeas, fuera declarado prioritario en las redes transeuropeas de transportes en diciembre de 2011.

Un avance sobre el papel que, ocho años después, sigue sin materializarse al sur de Tarragona. La crisis trastocó toda la planificación del corredor mediterráneo en la Comunitat Valenciana. La construcción de una nueva doble plataforma de alta velocidad y ancho europeo (paralela a las vías convencionales que quedarían para las mercancías y las cercanías) se descartó por su elevado coste. En el caso del tramo València-Castelló, los tramos de obras ya adjudicados se anularon durante la etapa socialista. Y con la llegada del PP se instaló el experimento del tercer hilo: aprovechar las vías actuales para introducir una tercer carril en ambas vías que permite circular a trenes con dos tipos de ancho: ibérico (1.668 mm) y europeo.

El trayecto entre València y Castelló se convirtió en el conejillo de indias ferroviario, ya que, hasta que comenzaron las obras del tercer hilo éste solo se había instalado en los 21,7 kilómetros que comunican Tardienta y Huesca (inaugurados el 23 de diciembre de 2003) y entre el Puerto de Barcelona y el Nudo del Mollet, en 2010.

Son años de incertidumbres, cambios de diseño en el corredor mediterráneo, de vaivenes que, a la vista está, han provocado que el corredor mediterráneo entre Tarragona y Alicante sea un desierto, desde el punto de vista técnico y de modernización de las líneas, como lo demuestran los cuatro cambios de diseño del tipo de vía aprobados entre València y Tarragona desde 2012.

Aunque el Castelló-Tarragona a punto estuvo de tener estudio informativo propio. La ministra de Fomento Magdalena Álvarez llegó en 2009 a licitar y adjudicar el concurso para redactar el estudio informativo del tramo maldito en ancho europeo y alta velocidad, pero nunca ha visto la luz. De hecho, el Ministerio de Fomento ni lo cita en el estudio informativo publicado esta semana para comunicar que entre Castelló y Tarragona sólo se adaptarán, por ahora, las vías actuales al ancho europeo. La opción más barata para por fin conectarse a Europa. La entrada en servicio de la variante de Vandellós tras 20 años en obras, para sustituir los 39 kilómetros de vía a Tarragona, a partir del 13 de enero tal vez sea el principio del fin del «malditismo» de este tramo.

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