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Veinte años esperando la variante de Vandellós

La alternativa a la vía única comenzó a tramitarse en 1995 y las primeras obras empezaron en 2000

Veinte años esperando  la variante de Vandellós

Veinte años esperando la variante de Vandellós

El corredor mediterráneo ostenta el dudoso récord de albergar el tramo en obras más dilatado en el tiempo de la historia del ferrocarril español. Se trata de la duplicación de los 39 kilómetros de vía única entre Vandellós-Tarragona que a partir de hoy van a ser sustituidos por los 64,1 kilómetros de la nueva variante de Vandellós, con varias fechas de puesta en marcha incumplidas en los últimos años.

La importancia de la variante de Vandellós reside en que con la puesta en marcha del tramo duplicado entre Vandellós y Tarragona los Euromed Valencia-Barcelona reducen el trayecto entre ambas capitales de las más de tres horas actuales a dos horas y media .

Pese a su relevancia, el mal fario ha perseguido a este tramo de vía única, un auténtico cuello de botella en el corazón del corredor mediterráneo, ya que la variante de Vandellós se planifica desde abril de 1995, cuando la dirección general de Infraestructuras Ferroviarias remitió para su tramitación ambiental el «Estudio informativo de la línea València-Tarragona: Tramo Vandellós-Tarragona», con cinco posibles corredores.

La primera declaración de impacto ambiental de la variante de Vandellós-Tarragona se resolvió el 20 de mayo de 1998 y en ella ya se optaba por la opción de construirla alejada de la costa y con la sugerencia de desmantelar la vía única que ha existido hasta hoy. En febrero de ese mismo año se adjudicó el proyecto de plataforma, dividido en dos subtramos, que se entregaron al año siguiente, por lo que las obras se iniciaron en el subtramo I en mayo del año 2000, aunque en el II quedaron en pausa a la espera de definir la solución ferroviaria para Tarragona y las conexiones con el puerto y el aeropuerto de Reus.

En diciembre de 2001, el Ministerio de Fomento aprobó un nuevo estudio informativo que denominó «conexión ferroviaria de alta velocidad del corredor mediterráneo-línea de alta velocidad Madrid-Barcelona- frontera francesa», que modificó parcialmente el trazado aprobado en 1998. Las obras de plataforma se adjudicaron entre noviembre de 2005 y julio de 2008. Y las de superestructura, montaje de vía y electrificación el 22 de enero de 2011. En enero de 2011 también se adjudicó la estación de Cambrils. Todos los contratos tenían plazos de ejecución de 24 y 36 meses. Sin embargo, la lentitud en iniciar las obras, la crisis, los problemas de financiación y el cambio de gobierno retrasaron su ejecución. En mayo de 2012, la dirección general de Fomento cedió la ejecución de este tramo a Adif, por decisión de la ministra Ana Pastor. A las pocas semanas el contrato de la estación de Cambrils se rescindió y las obras de vias y electricidad se modificaron, por lo que los plazos se suspendieron y se detuvo el cómputo del tiempo. Con la irrupción del proyecto del tercer hilo, reconvertido a cambiar todo el corredor al ancho europeo, los proyectos quedaron de nuevo en pausa. Los vaivenes en el diseño del corredor mediterráneo también han demorado la puesta en marcha de la variante. Inicialmente se planificó el tercer hilo hasta Tarragona, para posteriormente optar por migrar al ancho europeo (1.435 mm) todo el corredor. Una decisión que se volvió a modificar para, finalmente, construir la variante en ancho ibérico (1.668 mm) hasta que todo el tramo Castelló-Tarragona migre al ancho europeo (según la última previsión) dentro de unos años.

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