El optimismo es una forma de mirar la realidad creyendo que la moneda va a caer siempre de cara. El optimismo, lejos de una buena noticia, puede convertirse en un problema al subestimar costes, plazos de ejecución, minimizar riesgos y sobrestimar beneficios. O al menos, así lo expresa el informe de la Airef, la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, Evaluación del gasto público 2019. Estudio. Infraestructuras de transporte, con especial visión en la línea ferroviaria tanto de alta velocidad como de cercanías.
Este optimismo sobre el que pone el foco la autoridad fiscal haría que se tomaran «decisiones de inversión a partir de datos muy alejados de la realidad». También para que un dato negativo sea visto como positivo simplemente por comparación al resto. Este es el caso del trayecto Madrid-València que, según los datos de la Airef, señala a este tramo como la línea de alta velocidad con menores sobrecostes de España. Así, mientras la línea Madrid-València tuvo unos sobrecostes del 33'6% (de los 3.500 millones previstos por los 4.700 millones finales), la de Madrid-Barcelona fueron del 58% (de 8.500 millones a 13.600), la de Córdoba-Málaga del 55% (de 1.700 a 2.700), la de Madrid-Valladolid un 51% (de 2.700 millones a 4.100), la de Zaragoza-Huesca del 47% (de 211 millones a 312) y Palencia-León, del 43% pasando de los 572 millones previstos a los 823 finales.
Además, de estas seis líneas mencionadas, la de Madrid-València es la segunda más barata en el coste por kilómetro con 12,8 millones de euros por cada 1.000 metros. En este caso, sólo es superada como más económica por la de Madrid-Sevilla con un coste de 8,9 millones el kilómetro mientras que el pódium lo llenan Ourense-Santiago (25'5 millones por kilómetro); Madrid-Valladolid (22 millones por kilómetro) y Córdoba-Málaga (17 millones por kilómetro). Según se expresa en el documento, «se identifica una clara correlación entre la relevancia de túneles y puentes y el coste final de las obras», esto es, los trayectos con menor cantidad de túneles, puentes y viaductos acaban siendo los más económicos.
Pero no sólo de las previsiones de gastos y sus incumplimientos habla el documento. También del optimismo en las expectativas de ingresos. Así, el ejemplo que ponen desde el ente de control presupuestario es también la línea de AVE Madrid-València. En este caso, el optimismo hizo que se preveyeran en un primer estudio informativo en 1999 algo más de 3'6 millones de viajeros; un estudio de rentabilidad posterior, en 2002, lo elevó hasta los casi 4'5 millones de usuarios; seis años después una revisión del estudio la bajó hasta los 3'5 millones y el impacto económico de 2010 lo dejó en el 3'4. Sin embargo, la realidad acabó llegando con sus datos de agua fría y la demanda real de 2015 se quedó en 2'1 millones de pasajeros.
«Los resultados muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores de alta velocidad», expresa el informe. Este dato se ve corroborado con la Tasa Interna de Retorno (TIR) en el que se muestra el porcentaje de ingresos que se obtiene de una inversión. En este caso, la línea València-Madrid -llamada Corredor Levante- tiene un TIR de 0'22%, lo que significa que de cada 100 euros invertidos, hay un ingreso extra de 22 céntimos. En el caso del Corredor Norte que une Madrid con Castilla y León y Galicia, este dato es negativo por lo que se pierde dinero. En la unión Nordeste (Madrid-Barcelona), el ingreso es de 2'65 euros por cada 100 euros mientras que en el Corredor Sur (Madrid-Sevilla) es de 3 euros por cada 100 euros. Por todo ello, la Airef sentencia: «Los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y menos ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre».
Incumplimientos en Cercanías
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal no deja fuera de sus objeciones a la red de cercanías, el transporte que concentra el 90% de los desplazamientos. Quizás por ello, reprende «la muy baja inversión realizada en Cercanías en las últimas décadas, siendo prácticamente nula en el último lustro» y «fuertemente concentrada» en Barcelona, Madrid y Cádiz. Aún así matizan que «es preciso tener presente que, en 1990, la red de Cercanías ya cubría la mayor parte de las áreas metropolitanas y no era por tanto necesario crear plataformas y superestructuras nuevas».
Otra de las críticas de la Airef, y que va en la línea de las reivindicaciones valencianas cada vez que se debaten los Presupuestos Generales del Estado en el Congreso es la de cómo repartir la financiación del transporte metropolitano. Desde el ente público proponen crear «un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas» y que no dependa de negociaciones coyunturales.
En este sentido, el enfado desde la Comunitat y especialmente la ciudad de València es habitual al ver cómo entidades metropolitanas como la de Sevilla, Málaga o Canarias, con menor número de viajeros, consigue dotaciones nacionales, mientras que las valencianas se suele quedar a cero. Por ejemplo, en el caso de las cercanías, el documento muestra cómo entre 1998 y 2018 Málaga representando el 2'6% de los viajeros recibió el 5% de las inversiones; Asturias siendo el 1'1% recibió el 8% y Cádiz obtuvo el 6'5% con el 0'6% de los viajes. València, no obstante, teniendo un 3'5% de los usuarios está incluida en el «resto» (junto a Bilbao, Sevilla o Zaragoza) con el 5'7% de inversión.
