Si las obras públicas no fueran anónimas, el nombre de Tomás Prieto Martín aparecería al menos doscientas veces en el mapa de carreteras del Estado en la Comunitat Valenciana. Aunque conozco y viví la gestación y nacimiento de muchos de ellos, he leído uno a uno los estudios, proyectos y obras que dirigió o en los que intervino y, tirando por lo bajo, salen más de dos centenares de actuaciones de gran calado en la obra pública en las que trabajó.

Trabajó… Es la palabra que mejor define su trayectoria para que yo pueda afirmar sin tapujos que la Comunitat Valenciana le debe a este gran ingeniero mucho, muchísimo de la transformación y modernización de su red viaria en el último medio siglo. No puede entenderse el proceso de planificación y construcción de las carreteras valencianas actuales sin Tomás Prieto, que nos dejó el pasado 2 de octubre a los 86 años. Las autovías Madrid-Valencia (A-3), la Mudéjar a Aragón (A-23), Madrid-Alicante, Valencia-Xàtiva-Almansa, la autovía del Mediterráneo, decenas de variantes para suprimir las malditas travesías de la N-340 y la N-332 y los proyectos redactados que los líos políticos no le permitieron construir. Son los ejemplos más conocidos, pero la lista es extraordinaria.

Trabajó en la delegación de Carreteras del Estado en València 38 años y seis meses (desde junio de 1963 hasta diciembre de 2000), primero como humilde ingeniero, subalterno o colaborador, y finalmente como jefe de la demarcación desde 1996, cargo en el que sustituyó a Manuel Calduch. Con él formó un gran equipo y compartió méritos. De hecho, la demarcación no sólo gestó las obras interurbanas que transformaron una red tercermundista, sino también los accesos y ejes viarios del Plan Felipe en València y el bypass, que permitió eliminar en 1990 el «semáforo de Europa», proyectos estos cuya principal responsabilidad, si la memoria no me falla, correspondió a otros compañeros, entre ellos Andrés Fuster y Eduardo Labrandero.

Los mayores me entenderán si digo que Tomás Prieto debutó en la «pista de Puzol» mediados los 60 y culminó con el cierre de la autovía Madrid-València en 1998. La pista de Puzol, sí: así se llamó popularmente al primer tramo, con calzada única, del acceso norte a València, ahora V-21, cuyo desdoblamiento también hizo en los 70. Además, le tocaron obras ya olvidadas: ampliar los puentes del Real y Ángel Custodio en València, así como algunos pasos sobre el río Turia destruidos por la riada de 1957 en Llíria, Gestalgar y Riba-roja. El gran reto le llegó casi al final de su carrera, cuando le encargaron obrar el milagro de las aguas. No puede interpretarse de otra forma la construcción del último y espectacular tramo de la autovía Madrid-València por el embalse de Contreras, inaugurado en diciembre de 1998, con un plazo de ejecución de poco más de un año que parecía imposible. Se lo mandó el primer gobierno del PP presidido por José María Aznar, y él, como buen técnico, lo asumió y lo cumplió. Realmente, nunca he tenido claro si el gran logro de Tomás Prieto fue hacer aquella obra en plazo récord o soportar estoicamente el lamentable conflicto-espectáculo que, justo antes de la era Aznar, protagonizaron el entonces ministro de Obras Públicas, José Borrell, y el presidente de Castilla-La Mancha, José Bono, ambos del PSOE, que mantuvo bloqueada varios años la conexión por autovía entre la primera y la tercera ciudad de España.

Hubo para Tomás Prieto otro reto menor: atender con paciencia infinita a un insistente periodista que escribía diariamente de infraestructuras. Además de buena información le brindó algo mejor: una entrañable amistad.